Desafío sobre carriles

Lejos de las necesidades, el transporte de carga por ferrovía en Brasil cuenta ya con tecnologías de última generación, pero es necesario acelerar la locomotora de la infraestructura para el mercado crecer


El equilibrio de la matriz brasileña de transportes depende de la expansión de la malla ferroviaria. Para eso, es necesario el empeño del gobierno para acelerar las concesiones, además de garantizar una más amplia seguridad jurídica en los contratos y reducción de excesos burocráticos y regulatorios, los cuales atascan la evolución del sector. De acuerdo con la Asociación Nacional de los Transportadores Ferroviarios (ANTF), aproximadamente 25% de la carga brasileña es transportada sobre carriles, porcentaje que puede ser alzado para 35%.

Pero ese aumento solo será verídico si hubiere, de hecho, ampliación de la capacidad, principalmente porque las dimensiones continentales brasileñas son desafiadoras y propicias para un modal participativo. Más del 35% de las commodities agrícolas y unos 90% de los minerales siguen por ferrocarriles hasta los puertos. Con todo, contratistas como Valec, Rumo Logística y VLI tuvieron tramos de obras paralizados e inversiones postergadas por ocasión de la crisis político-económica que atingió también el mercado de equipos ferroviarios. Como la mayoría de las tecnologías y componentes es importada, el aumento del dólar también inhibe inversiones en los ferrocarriles. “Hubo reducción significativa de los negocios en los últimos dos años”, explica Daniel Saldanha, director de Comexport Trading.

La empresa es dealer de Plasser & Theurer hace más de 17 años y también provee carriles para el mercado brasileño. Desde hace algunos años, la empresa de trading amplió y diversificó el negocio, suministrando ejes y fundidos ferrocarriles, además de durmientes de acero. Con eso, da soporte a las concesionarias que necesitan de carriles importados. “Las concesionarias de ferrocarriles aguardan renovaciones de los contratos para invertir en nuevos equipos, que tienen vida útil de aproximadamente 25 años”, dice, explicando que, cuando las constructoras vislumbran obras en esa área, analizan la flota disponible y planifican invertir en equipos con buena automación y tecnología embarcada.

Menos mal que, en comparación con el año pasado, el escenario ya esboza una mejora. El desafío del gobierno, de acuerdo con Saldanha, es hacer con que las reglas sean más claras, mostrando a los concesionarios cómo y en cuanto tiempo ellos tendrán el retorno de las inversiones realizadas en las obras. “El estado debe ser un agente regulador y fiscalizador, para el sector privado ejecutar las obras de infraestructura dentro de las reglas claras”, conjetura Saldanha. “Contratos consistentes convierten el entorno favorable a la inversión en ferrocarriles, independientemente de la situación económica del país.”

Las concesiones de ferrocarriles requieren mejora en el período de renovación, para ajustarse a las evoluciones del modelo regulatorio. Pero las inversiones de largo plazo también necesitan tener reglas fijas de largo plazo, independientemente de la instabilidad política del gobierno o de ideologías político-partidarias. “Eso significa que el gobierno brasileño no puede cambiar las reglas con las concesionarias al sabor de nuevas coyunturas o gestiones”, advierte Saldanha.

Brasil tiene todavía muchos ferrocarriles con trazados del siglo XIX, lo que dificulta, por ejemplo, el mantenimiento de la distancia entre los durmientes y la circulación de los trenes con elevadas tonelajes. Eso resulta en reducción de la velocidad e impide que la tecnología sea absorbida en su plenitud. “Es necesaria una evolución en el concepto de mantenimiento de los ferrocarriles actuales, observándose el modelaje de los proyectos y como implican en el desgaste de las ruedas y en la reducción de la velocidad, además de lo que se puede automatizar”, detalla Saldanha.

Hay también locomotoras que circulan hace más de 40 años, con tecnología obsoleta, generando costos operacionales, menor precisión y baja productividad. Por eso, Comexport, en sociedad con Plasser, dice realizar un trabajo junto a los ferrocarriles brasileños para desarrollar proyectos de sustitución de las flotas antiguas por equipos más modernos y eficientes. La idea, de acuerdo con Saldanha, es reducir los costos totales de la operación y mantenimiento de las vías.

TENDENCIAS

Por otro lado, Brasil utiliza ya alguna de las principales tecnologías y equipos disponibles en países más desarrollados en transporte ferrocarril, aunque en una escala más pequeña e incluso tímida, cuando comparado a los Estados Unidos, China y Europa. El gerente de ventas y marketing de Progress Rail, Carlos Teixeira, informa que son fabricadas en Brasil locomotoras con nacionalización arriba de unos 60%, con sistemas de tracción en corriente alternada y sistemas de reducción de contaminantes en conformidad con las normas americanas y europeas.

Los sistemas de telemetría y monitoreo continuado son también realidad en esas locomotoras, para un control del activo y prevención de fallas durante la operación. Además, las máquinas de la marca – que pertenece a Caterpillar – tienen una tecnología embarcada para economizar combustible cuando estuvieren paradas con motor diésel en funcionamiento. “El motor diésel es automáticamente apagado cuando la locomotora para, siendo encendido así que el maquinista desear retornar con su movimiento”, explica Teixeira.

De acuerdo con él, la atención post ventas incluye ingeniería de soporte al producto, asistencia técnica y suministro de piezas en Brasil, así como la prestación de los servicios de reparación de componentes y o de la locomotora en instalaciones propias, en las ciudades de Hortolândia (SP) y Sete Lagoas (MG).

 
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