Camino que promete

Incluso en un año que exige tener suma cautela, los fabricantes de equipos muestran por qué hay razones para mantener las perspectivas positivas en el sector carretero

Después de más de dos años de escasas inversiones, el sector carretero necesita volver a contar con un programa positivo de aportes para retomar el ritmo. La novedad es que hay buenas expectativas para ello.

La primera fue el retorno de la Contribución de Intervención en el Dominio Económico (Cide) sobre los combustibles. A pesar de haberse reflejado en el aumento de la gasolina y el etanol para el consumidor final, este gravamen puede recabar 12,2 mil millones de reales en recursos para la federación, estados y municipios, con parte de los recursos destinados a obras carreteras.

Para José Alberto Pereira Ribeiro, presidente de la Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Asociación Nacional de las Empresas de Obras Carreteras) (Aneor), el retorno de Cide –que se suspendió en 2012 y solo volvió con promedios de ajuste fiscal del gobierno federal– de hecho es importante, pero no hasta el punto que debería. Ello porque, cuando se suspendió, representaba un impacto de 28 centavos por litro de gasolina, o casi 0,50 centavos anualmente. Ahora, la Cide gravará 0,22 centavos sobre el etanol y 0,15 centavos sobre el diésel.

Además, según el presidente de la Aneor, esta contribución recaudaba 12,5 mil millones de reales en los siete años anteriores a 2012 y, ahora, recaudará un poco menos (12,2 mil millones de reales), con la diferencia de que solamente la mitad se entregará a la gestión del  Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT). “Con seis mil millones de reales, el gobierno solamente podrá realizar una “elección de Sophia”, dado que los proyectos en marcha necesitan al menos 500 000 reales por mes para su mantenimiento y otros 500 000 reales para la construcción de carreteras”, dice Ribeiro. “O sea, este monto anual es insuficiente”.

Pero el ministro de Hacienda, Joaquim Levy, garantiza que la cuenta no está bien hecha, como explicó al anunciarse la vuelta de Cide en enero. Con la expectativa de recaudar 12,18 mil millones de reales con esta tasación, el gobierno federal tendrá también recursos del PIS y del Cofins, que volverán a gravar integralmente los combustibles en febrero y serían mantenidos hasta la entrada en vigor de la Cide, lo que debería suceder en mayo. Después, el PIS y Cofins serían reducidos, pero la recaudación de estos impuestos tendría como meta aumentar la destinación a los estados y municipios, para que estos también cumplan sus programas de inversiones en el modal carretero.

APORTES

Si la cuenta de Levy realmente llevará al poder público brasileño a invertir alrededor de los necesarios 12 000 millones de reales al año, como sugiere Ribeiro, todavía no es posible saberlo. Es un hecho, sin embargo, que la demanda parece necesaria cuando se compara a los números levantados por el último Plan de Transporte y Logística de la Confederación Nacional de Transporte (CNT), divulgado en agosto del año pasado.

El plan indica que el país ha invertido un promedio de 9,8 mil millones de reales al año entre 2007 y 2014 para la recuperación y el mantenimiento de las carreteras. Ello teniendo en consideración que 79,3 % de la red de ese modal –que es el más utilizado en Brasil, evacuando 60 % de todo lo que se produce localmente– ni siquiera está pavimentada, lo que muestra que los aportes deben ser más elevados.

En el propio documento de la CNT, se evalúa que el país necesitaría aplicar 293,8 mil millones de reales para la duplicación, pavimentación o recuperación del pavimento y construcción de nuevas vías, además de la mejora de 77 000 km de vías existentes y en condiciones regulares de seguridad. Dividiéndolo en 10 años, el gobierno debería invertir 29 mil millones de reales anualmente en el sector. O sea, tres veces más que lo que ha aplicado en los últimos siete años.

En esa cuenta, la duplicación de vías demandaría una mayor porción de los recursos: 13 700 millones de reales para 14 600 km. La segunda mayor cuota de fondos sería para la pavimentación de 12 300 km, en un aporte total de 50,9 mil millones de reales. Otros 47 200 millones de reales necesitarían aplicarse en la construcción de 8 700 km de nuevas vías.

El documento de la CNT no evalúa concesiones y tampoco inversiones en movilidad urbana, lo que permite contrabalancear esta cuenta negativa. Y es exactamente eso lo que anima a los agentes del sector, incluso a fabricantes de equipos.