Flotas modernizan la ruta de la integración en Mato Grosso

Principal carretera de ligación entre las regiones Norte y Sur, la BR-163 está siendo duplicada en un tramo de 850 km, en la más grande obra de carreteras en trámite en el país

En una de las principales arterias de carreteras del país, que conecta Rio Grande do Sul y Pará y corta longitudinalmente el territorio por casi 3.500 km, una numerosa flota de equipos pesados trabaja arduamente para adaptar un extenso tramo de la BR-163 a los nuevos tiempos.

Hoy, no se trata más de desbravar un área inhóspita, habitada por indios aislados de la tribu Kreen-akarore, sin cualquier contacto con el “hombre blanco”. Menos mal, pues ya no contamos con los hermanos Villas-Bôas para intervenir junto a eses descendentes de los feroces Cayapós, permitiendo el pasaje de las obras para la construcción de la carretera, como ocurrió en la ya lejana década de 1970.

De hecho, los tiempos son otros. Desde entonces, el estado de Mato Grosso se modernizó y es actualmente un pilar importante de la economía brasileña en commodities agrícolas, principalmente soya. Allá, la carretera BR-163 corta todo el estado, en un tramo de 850 km cuya principal función logística es permitir el transporte de la cosecha de granos por el Norte del país, pasando por el Centro-Oeste.

Para modernizarla, se invirtió un montante de R$ 5,5 mil millones en la reconstrucción de la carretera, que contará con dos carriles en cada sentido. Se trata del primer gran aporte en el tramo realizado desde la construcción original, finalizada en 1976 por el Plan de Integración Nacional (PIN), aún durante el gobierno militar. Al final de la obra, la carretera estará duplicada y recibirá el asfalto recuperado en toda su extensión por Mato Grosso.

RUTA DEL OESTE

De ese total previsto, R$ 2,6 mil millones deben ser desembolsados hasta 2019. La responsable por el reto de la obra es la concesionaria Rota do Oeste, empresa de la ahora denominada Odebrecht Mobilidade, que reemplazó Odebrecht TransPort tras la creación de una joint venture con el grupo japonés Mitsui. Los otros R$ 2,9 mil millones deben ser aplicados a lo largo de la operación de la concesionaria, por un período de 30 años.

La concesionaria ejecutará obras en 450 km de la carretera, siendo que los otros 400 km que componen la BR-163 en Mato Grosso están bajo la responsabilidad del Departamento Nacional de Infraestructura de Transporte (DNIT), que también promete realizar obras y mejoramientos en dichos tramos (consulte mapa en la página XX).

Rota do Oeste ganó la subasta para administrar la carretera presentando la menor tarifa de peaje. El peaje, a propósito, debe pagar todos los costos que la concesionaria tendrá con la construcción y mantenimiento de las vías y empezará con ser cobrado cuando un 10% de las obras estén finalizados. Y la previsión es que eso ocurra en el segundo semestre de 2015.

Actualmente, Rota do Oeste trabaja en los primeros tramos de duplicación, aguardando los permisos operacionales y ambientales para avanzar en nuevos frentes a partir de este año. “Y cuando eso empezar, tenemos la meta de duplicar y recuperar un promedio de 100 km de vías al año, lo que nos pone con un cronograma muy desafiador”, proyecta Danilo Ribeiro, director de contratos de Odebrecht Infraestructura (empresa del grupo responsable por las obras de ampliación de la carretera). La revista M&T visitó partes de la obra, especialmente los tramos de duplicación ya concluidos, vislumbrando el inmenso trabajo que todavía hay por adelante.

RECICLADORAS

Para cumplir con el cronograma, la concesionaria prevé la movilización de un total de 567 equipos (de 36 diferentes tipos) en el pico de las obras, sin contar la flota disponible por Odebrecht Infraestructura y de algunos equipos específicos alquilados. “Estamos invirtiendo R$ 50 millones en equipos de pavimentación y de producción de asfalto”, revela Cláudio Marquetti, gerente de equipos de la empresa, subrayando que dos recicladoras importadas de Alemania han consumido parte de dicho voluminoso aporte en nuevos equipos.

Fabricadas por Wirtgen, las máquinas son consideradas esenciales para darle mayor dinámica a la pavimentación en los carriles que serán duplicados, así como a la recuperación del asfalto en todo el tramo ya existente. “Dicho equipo tritura la laterita y el asfalto viejo removido, mesclando y homogeneizando el material, además de adecuar el suelo para compactación”, explica Ribeiro. “Todo eso realizado a una velocidad de 10 km por hora, lo que es muy significativo para el avance de las obras.”

Según él, la tecnología fue seleccionada para solucionar un impase técnico surgido en la composición de la base y sub-base del pavimento. “Al contrario de la recicladora, anteriormente llegamos a testar el uso de usinas de suelo. En ese caso, fijamos las usinas en dos puntos de la obra, siendo alimentadas con laterita mezclada al cemento y en la humedad ideal para el proyecto”, afirma Ribeiro. “Enseguida, la mezcla sería llevada al frente de obra para entonces ser compactada, con la utilización de una vibro-acabadora.”

El proceso incluiría el suministro de laterita directamente desde el yacimiento por camiones, mientras la usina realizaría el proceso y los camiones serían utilizados para transportar la mezcla nuevamente hasta el frente de obra. Hay que decir que ese es un ciclo muy complexo. “Con la recicladora, rompemos ese ciclo, llevando el material desde el yacimiento directamente hacia el frente de obra, eliminando también la utilización de la vibro-acabadora en esa fase”, resume el experto.

“Además, la recicladora se mostró aún más eficiente en el procesamiento, pues acepta laterita irregular, mientras la usina de suelos tenía dificultades en mezclar los componentes, debido a la granulometría irregular de la laterita que recebemos aquí.”

ASFALTO

Pero hay otros realces, como las dos usinas de asfalto fabricadas por Lintec e igualmente importadas desde Alemania. “Eso porque en Brasil todavía no son fabricados equipos con capacidad de producción de 240 toneladas por hora y con tecnología gravimétrica”, resalta Ribeiro.

Según el fabricante, ese tipo de usina de asfalto es equipado con tambor de doble selección, en el cual el material es secado y pasa por el filtro en un único paso de trabajo, pasando por el tambor de secado en el contraflujo. Los agregados calentados caen desde aperturas en la pared del tambor y siguen hacia las coladoras, donde son clasificados y enviados hacia las cajas calientes, sin que el calor sea perdido en el proceso.

En dicho tipo de usina, solamente el material frío es transportado hacia el alto del equipo, a través de cintas transportadoras, siendo que el flujo de material caliente sigue un camino natural, desde arriba hacia abajo, resultando en una gravimetría ideal al proceso. Hay que subrayarse que otros tipos de usinas con concepto gravimétrico necesitan el elevador de material caliente (denominado “elevador de taza”). Con eso, el consumo de energía suele ser hasta un 10% mayor en la producción de masa asfáltica.

A la flota de producción de asfalto son también integradas dos centrales de fragmentación de gravilla de la marca norte-americana Telsmith. Dichos equipos tienen capacidad de producción de 210 toneladas por hora cada uno de ellos, suministrando todos los agregados para fabricación de la masa asfáltica utilizada en la obra.

Con dicha flota, Odebrecht Infraestructura está preparada para obtener grandes volúmenes de producción, capaces de cumplir con la meta de duplicación de 100 km de carreteras por año. Sin embargo, para eso la logística fue también un aspecto meticulosamente trabajado por la empresa para evitar riesgos en la operación.