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SEGUNDA-FEIRA - 22 de DEZEMBRO de 2014

Obras avanzan en Prosub

Con la utilización de equipos especiales de construcción, ya está concluida la primera etapa de obras del programa que posibilitará la construcción del primer submarino brasileño de propulsión nuclear. La obra es tema de salón en  Construction Expo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El Programa de Desenvolvimento de Submarinos (Prosub) de la Marina de Brasil acaba de concluir el primer paso: la construcción de la Unidade de Fabricação de Estruturas Metálicas (Ufem). Se trata de una de las principales unidades del emprendimiento Estaleiro e Base Naval (EBN), que representa alrededor del 30% del total de las obras previstas.

Antes de avanzar en los detalles de dichas obras que cuentan con la acción de 542 equipos pesados, entre propios y alquilados (véase abajo) vale la pena explicar el proyecto. Él fue concebido a partir de un acuerdo de transferencia de tecnología firmado entre Francia y Brasil en 2008, con el objetivo de proyectar y construir submarinos convencionales de motor diesel/eléctrico y de propulsión nuclear. Con eso, Brasil pasa a ser el sexto país del mundo con detener la tecnología, después de Estados Unidos, China, Francia, Inglaterra y Rusia.

COMPLEXO

La empresa seleccionada para el proyecto fue DCNS, que firmó asociación con Odebrecht para formar el Consórcio Itaguaí Construções Navais, responsable por las obras de construcción del Complexo EBN, así como de la concepción de los cinco primeros submarinos (uno de propulsión nuclear y cuatro convencionales). “Ese objetivo involucra varias etapas de obras, siendo Ufem la primera de ellas”, afirma Fábio  Gandolfo, director-superintendente de astilleros y nuclear de Odebrecht Infraestrutura.

Según él, se trata de un complexo industrial formado por 45 edificaciones, en un área bajo techo de 57 mil m². En dicha estructura, hay  un edificio principal que abriga el taller central y otros 12 adicionales, en los cuales serán montadas las secciones de los submarinos. “Ellas son formadas por placas de acero especial, que vienen desde Francia t son dobladas en Nuclep, cerca de Ufem”, dice Galdolfo.

Nuclep, o Nuclebrás Equipamentos Pesados, es una tradicional proveedora de mecánica pesada de estructuras metálicas. Actualmente, pertenece al gobierno brasileño. La empresa tiene grandes equipos, como prensas y calandras, capaces de moldar las placas de acero para formar los anillos metálicos, que formarán las secciones de los submarinos.

CAMBIO DE SUELO

Una vez moldadas, las placas siguen hacia Ufem, cuyas obras fueron finalizadas en marzo de este año y han involucrado alrededor de 130 equipos y camiones en el proceso de terraplén. “Fue necesario el cambio de suelo, pues era una región alagada en algunos tramos”, relata Ricardo Cunha, gerente de equipos de Odebrecht para el EBN.

La remoción de suelo blando involucró la actuación de excavadoras de 45 t – más productivas para ese tipo de servicio que las de la franja de 21 t o hasta mismo las intermediarias, de 35 t. ellas formaron par con 25 camiones volquetes, con cucharón de Rossetti de 16 m³, equipadas con revestimiento especial para suelo y roca. “Tras la retirada del suelo blando, se hizo el aterramiento, en el cual usamos los mismos equipos para inserir un material de contenía una mezcla de gravillas y suelo”, describe Cunha. Después de aterrado, el local pasó por compactación, con el uso de compactadores para suelo de 12 t.

EDIFICACIONES

En la secuencia, el terraplén fue seguido por el montaje de las edificaciones de Ufem, una operación que presentó nuevos retos para la patrulla de equipos de la obra. Un ejemplo es el edificio principal del taller, una edificación industrial con pie derecho de 40 m y vanos anchos, equipada con puentes colgantes de hasta 150 t que moverán las secciones de los submarinos. “Para soportar esa estructura, los pilares centrales son de hormigón, con 45 t y 40 m de altura”, informa José Luis Alexandre Ramos, director de contrato para obras civiles.

Debido a esas dimensiones, los pilares centrales fueron producidos en el sitio, con el uso de formas trepantes para el trabajo con hormigón. El hormigón utilizado en toda la obra es producido por una central mezcladora de 60 m³. Los pilares con menor diámetro y altura fueron pre-moldados en el mismo sitio de trabajo o suministrados por una empresa de vecina ciudad de Seropédica. “Para izar los pilares pre-moldados, usamos guindastes telescópicos y de pluma con rejilla, con capacidades de 25 t a 200 t”, detalla Cunha, quien recuerda que guindastes más grandes, de la franja de 500 t, también fueron aplicados en el movimiento de las prensas de Ufem, ya en la fase de montaje industrial.

En dichas edificaciones, las cuberturas metálicas y las estructuras de acero fueron igualmente montadas e izadas por guindastes. “Los módulos de acero vinieron desde Santa Catarina, directamente de la fábrica del proveedor”, dice Ramos. “Ellos fueron montados y ajustados por el mismo proveedor, pero siempre bajo nuestra supervisión, con el plano de rigging.”

INSTALACIONES

Involucrando tuberías y redes en general, las instalaciones internas de Ufem también representan un punto diferenciado de la obra. Al lado del edificio fue construida una central de utilidades, con sub-estación de energía, grupo electrógeno, compresor, una pequeña estación de tratamiento de cloaca, agua desmineralizada  y otros recursos. Desde allí, partirán los subsidios necesarios para la operación de Ufem, distribuidos a través de tuberías suspendidas (pipe racks). Según Ramos, ese mecanismo es dividido en tres estructuras: pasarela de respaldo, los mismos pipe racks y cable racks. “Para su montaje también fue necesaria la utilización de equipos especiales”, agrega el director.

Además de los guindastes, usados también para izar los módulos ya montados, el equipo utilizó 45 plataformas elevadoras para procesos de soldadura e instalación de la tubería suspendida. Las máquinas de elevación de personal, según Cunha, también fueron aplicadas en servicios civiles, como por ejemplo montaje y red eléctrica. “Son plataformas articuladas, con alturas variables para cumplir con cada demanda de la obra”, Dice.

ÁREA NORTE

Después de Ufem, la próxima parte de obras es el área norte de la Base Naval. En el plan de logística, las secciones serán transportadas desde Ufem hacia la Base por una distancia de 3,5 km. Actualmente, existe en el local una fábrica de pre-moldados y estacas tubulares, que alimenta el área sur, donde están en construcción el astillero y la base naval. Sin embargo, cuando el Prosub estuviera en plena operación, el área norte servirá como control de acceso hacia la base naval, pues ella está ubicada en el único acceso por tierra hacia la región. “Justamente por eso, fue necesario hacer un túnel entre las áreas norte y sur, lo que se configuró como más una grande obra de ese proyecto”, evalúa Ramos.

TÚNEL

El túnel en cuestión tiene 703 m de extensión, con sección de 14,5 m de ancho. “Esa obra involucró primero el emboque, que ocurrió por cabotaje en uno de los lados para atravesar una capa vegetal de 36 m de profundidad, hasta llegar a la roca sana”, dice Ramos. Una vez en la roca, fue iniciado el proceso de perforación de la malla de fuego, en la cual fueron aplicados dos jumbos de perforación de Sandvik, con dos y tres brazos. “Tras esa operación, usamos manipuladores telescópicos para posicionamiento manual de las bananas de dinamite”, complementa Cunha.

Después de la explosión, las excavadoras de 45 t volvieron a la cena para remover el material detonado, apoyadas por 10 camiones volquetes con capacidad de 16 m³ t revestimiento  especial para el trabajo con roca. Como el túnel será utilizado solamente por Prosub, no fue necesario un acabado en las paredes, que recibieron solamente el proceso de bate-choco vía rompedores hidráulicos. “Hicimos también el chorro de hormigón para seguridad, usando robots especiales de Putzmeister” dice.

Ramos explica que el túnel fue construido en dos etapas, iniciando por la constitución de la bóveda y, después, el rebajamiento. Eso fue necesario debido al ancho de 14,5 m, que no permitió hacer de una sola vez la excavación de la sección e impidió  el uso de jumbos de perforación – que no llegaron a esa distancia. “Los vástagos de los dos jumbos llegan a una distancia máxima de 8 m”, detalla.

ÁREA SUR

Paralelamente a la construcción del túnel, el equipo de Odebrecht actuó en el área sur, la parte marítima de obras. En ese caso, la primera acción realizada fue la retirada del suelo y del agua contaminada, un pasivo dejado en la región por industrias instaladas en la década de 1970. “Para eso, usamos dragas de succión y recalque, retirando 300 mil m² de material contaminado, que fui colocado en geo bags, que son bolsos específicos para ese tipo de almacenaje”, dice Sérgio Pinheiro, director de contrato para obras marítimas. El director subraya que dicha tecnología de trabajo con dragas fue seleccionada por permitir el trabajo en áreas de bajo calado, algo necesario en ese caso, pues la profundidad no llegaba a 3 m en algunos tramos.

Los geo bags  de material almacenado ocupan un sector restricto en el terreno del astillero, que recibió también otros 9 millones de m³ de aterramiento, calcado de una reserva marítima previamente autorizada por las entidades ambientales responsables. Ese proceso, según Pinheiro, representó otra acción diferenciada de ingeniería, que llegó a involucrar el trabajo conjunto seis dragas. “En ese caso, usamos los equipos de succión y recalque para áreas de bajo calado y dragas Hopper, que imprimen mayor productividad, para las áreas de aguas más profundas”, revela Cunha, agregando que tractores, motoniveladoras y excavadoras actuaron en la corrección topográfica del aterro hidráulico. Las dragas Hopper, por su parte, utilizaron tubería de 1 m de diámetro, por donde el material bombeado siguió hasta ser lanzado en el aterro en construcción.

ENROCAMIENTO

Paralelamente a aterramiento, los ingenieros clavaron estacas tubulares para fundación del muelle y estructuras adyacentes. En ese caso, las estacas producidas en el área norte fueron transportadas en balsas que las llevaron hacia el local en que las estacas serían clavadas, donde también operan guindastes equipados con martillos hidráulicos. “Llegamos a tener seis balsas equipadas con guindastes de 160 t o 250 t simultáneamente”, recuerda el experto de equipos de Odebrecht.

Otra operación de obra marítima que involucró  la operación de balsas fue la construcción de la base cuidadosa de rocas. En ese caso, para izar y posicionar piedra por piedra de la base, fueron utilizadas dos excavadoras de 35 t con brazo alongado – de 15,5 m, fabricado en Inglaterra especialmente para esa demanda, colocadas sobre una balsa ubicada al lado del muelle. “En la base de rocas, el método cuidadoso es necesario para evitar que las rocas se choquen con las estacas que ya están clavadas en el local”, explica Cunha. Según él, además de las excavadoras, guindastes equipados con brazo y pelota también actuaron en ese servicio, posicionando las piedras más grandes.

Cuando el aterramiento hidráulico fue concluido, fueron iniciados también los trabajos para construcción del dique seco, donde los submarinos serán montados, testados y desembarcados. Durante la realización de este reportaje, esa parte de la obra estaba en la fase de construcción de las paredes de diafragma y de excavación para fundación, en la cual es aplicada una máquina especial denominada hidrofresa.

De acuerdo con Cunha, esa máquina trabaja con la aplicación de fango bentonítico, utilizado para sustentar el aterro. En seguida, ella acciona un disco diamantado de aproximadamente 1 m de diámetro, que hace un corte por toda la extensión de la pared de diafragma. La fase siguiente es la colocación de la armadura metálica y la base de hormigón. Eso se hace sobre toda la extensión cuadricular que formará el dique seco. “En seguida, basta retirar el aterro del medio del dique y diseñar las comportas” resume Cunha.

Cronograma prevé producción ya en 2014

Prosub debe iniciar la fabricación de submarinos ya en el próximo año, con el inicio del montaje de la primera unidad convencional (motor diesel/eléctrico). El submarino debe estar listo en 2015, entrando en operación definitiva dos años después, tras los testes necesarios. El submarino de propulsión nuclear, así como los otros tres submarinos convencionales, deberá entrar en operación hasta 2023.

Una mega-flota de equipos

Al final de su primera fase, la obra de Prosub movilizó una flota de 542 equipos de docenas de tipos y modelos, incluyendo excavadoras, retroexcavadoras, camiones, carretas, equipos de respaldo y de pavimentación, guindastes, pórticos, auto-hormigoneras, compactadores, barcos, balsas, motoniveladoras y otros. On 64 unidades, entre propios y subcontratados, los camiones volquetes fueron los equipos de gran porte en mayor número en la obra, por detrás solamente de los grupos electrógenas (98 unidades) en el total.

Salón Temático presentará obra en la Construction Expo

Quien visitar la Construction Expo 2013 podrá conocer todos los detalles de la obra del Prosub. El salón contará con diversas atracciones interactivas, incluyendo área de sostenibilidad, mockup de la torre del submarino, paneles de fotografías con vistas aéreas de las obras, sala vip, cine 3D y otras. “Nuestra propuesta para el evento es de intereactividad total, llevando el visitante para conocer el proyecto como se estuviera dentro de él, a través de pantallas interactivas, imágenes ampliadas de fases de la obra, tercera dimensión y otros recursos”, concluye Fábio Gandolfo, director-superintendente de astilleros de Odebrecht Infraestrutura, empresa responsable por las obras del EBN.

 

 

 
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