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14 de janeiro de 2013
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Obra Portuária

Terminal Marítimo no RN utiliza método construtivo diferenciado

Com a aplicação de combwall, local está sendo preparado para receber navios de até 250 metros, atendendo a crescente demanda turística em direção ao litoral potiguar

A capital potiguar está prestes a receber um novo terminal portuário de passageiros. O contrato para a construção do Terminal Marítimo de Natal foi assinado em maio de 2012 e as obras já estão em andamento, com previsão de entrega para o segundo semestre de 2013. O investimento total previsto de R$ 49,3 milhões inclui a aplicação de um método construtivo diferenciado na ampliação de um cais de atracação para navios de até 250 metros de comprimento, com a instalação de um dolfim de amarração e a construção das edificações do Terminal de Passageiros, salão de exposições, restaurante e palco para shows, incluindo a reforma do antigo frigorífico onde será instalada a recepção do Terminal de Passageiros.

O novo dolfim é uma das partes mais vistosas das obras. Com dimensão de 53 m², está sendo totalmente construído em aço, com a aplicação de estacas metálicas revestidas por jaquetas. A estrutura é formada por um deck, também metálico, de onde parte o engate rápido para atracar os navios que aportarão futuramente na estrutura. “As estacas tubulares em aço dessa estrutura têm 762 x 19 mm”, diz Lúcio Ricardo Bastos de Carvalho, gerente de contrato da Constremac, empresa responsável pela realização das obras. Ele conta que elas são cravadas em sentido vertical e de forma inclinada, dependendo do local de instalação, para suporte à estrutura do deck.

Estacas

O cais número 1 está sendo expandido em 26,98 metros. Essa ação, segundo Carvalho, envolve também a composição da retroárea equivalente ao prolongamento do berço, totalizando 938,98 m², e configurando uma obra com ambiente misto: mar e terra. Para essa parte da obra, o projeto prevê um método construtivo diferenciado, denominado combwall. “Esse é um método onde se tem a combinação de estacas tubulares e estacas-prancha”, diz Carvalho.

“As interligações são obtidas por meio de conectores com engates tipo macho-fêmea contínuos em toda extensão das estacas, que são soldados às estacas tubulares e possibilitam a interligação dos dois tipos de perfis descritos acima”, explica o gerente. Uma vez formado o conjunto, é obtida a estanqueidade necessária para que se possa produzir o enchimento de todo o interior da célula com aterro hidráulico”, complementa.

As estacas tubulares utilizadas no cais são de diferentes dimensões, sendo que as


A capital potiguar está prestes a receber um novo terminal portuário de passageiros. O contrato para a construção do Terminal Marítimo de Natal foi assinado em maio de 2012 e as obras já estão em andamento, com previsão de entrega para o segundo semestre de 2013. O investimento total previsto de R$ 49,3 milhões inclui a aplicação de um método construtivo diferenciado na ampliação de um cais de atracação para navios de até 250 metros de comprimento, com a instalação de um dolfim de amarração e a construção das edificações do Terminal de Passageiros, salão de exposições, restaurante e palco para shows, incluindo a reforma do antigo frigorífico onde será instalada a recepção do Terminal de Passageiros.

O novo dolfim é uma das partes mais vistosas das obras. Com dimensão de 53 m², está sendo totalmente construído em aço, com a aplicação de estacas metálicas revestidas por jaquetas. A estrutura é formada por um deck, também metálico, de onde parte o engate rápido para atracar os navios que aportarão futuramente na estrutura. “As estacas tubulares em aço dessa estrutura têm 762 x 19 mm”, diz Lúcio Ricardo Bastos de Carvalho, gerente de contrato da Constremac, empresa responsável pela realização das obras. Ele conta que elas são cravadas em sentido vertical e de forma inclinada, dependendo do local de instalação, para suporte à estrutura do deck.

Estacas

O cais número 1 está sendo expandido em 26,98 metros. Essa ação, segundo Carvalho, envolve também a composição da retroárea equivalente ao prolongamento do berço, totalizando 938,98 m², e configurando uma obra com ambiente misto: mar e terra. Para essa parte da obra, o projeto prevê um método construtivo diferenciado, denominado combwall. “Esse é um método onde se tem a combinação de estacas tubulares e estacas-prancha”, diz Carvalho.

“As interligações são obtidas por meio de conectores com engates tipo macho-fêmea contínuos em toda extensão das estacas, que são soldados às estacas tubulares e possibilitam a interligação dos dois tipos de perfis descritos acima”, explica o gerente. Uma vez formado o conjunto, é obtida a estanqueidade necessária para que se possa produzir o enchimento de todo o interior da célula com aterro hidráulico”, complementa.

As estacas tubulares utilizadas no cais são de diferentes dimensões, sendo que as aplicadas no entorno do cais (na parte frontal do canal de navegação) têm 27 metros de comprimento e medem 1.500 x 16 mm. Já as utilizadas na retaguarda, ou seja, na retroárea, têm 29 metros de comprimento, com dimensão de 813 x 13 mm. “As estacas prancha, que são instaladas intercaladamente às tubulares, têm 20 metros de profundidade”, acrescenta o especialista.

A parte já existente do cais (Berço 1) também sofrerá intervenções para recuperação estrutural no seu paramento frontal, de 210 metros. “É uma estrutura de concreto armado, construída há mais de 60 anos e que está bastante danificada”, relata o gerente da Constremac.

Nas edificações que incluem prédio do Terminal de Passageiros, restaurantes e as outras estruturais citadas no início desta reportagem –, o modus operandi para as obras de ampliação do cais segue o método tradicional de edificação. As fundações profundas em estacas do tipo raiz, com diâmetros de 410 mm e comprimento de 45 metros cada, receberão os blocos de coroamento, que sustentarão a edificação. “O nosso contrato também é composto pela recuperação estrutural de um prédio tombado, chamado de antigo frigorífico”, ressalta Carvalho.

Por força de seu tombamento como patrimônio histórico, a recuperação da estrutura exige a manutenção das características arquitetônicas originais, concebidas há décadas. Esse prédio será o primeiro saguão de entrada para o futuro terminal portuário de passageiros. “Além desse saguão, estamos construindo o futuro terminal marítimo, com três pavimentos e totalmente apto para receber transatlânticos”, explica o executivo.

Mobilização

Ao descrever os equipamentos utilizados para a realização das obras do Terminal Portuário de Passageiros de Natal, Carvalho faz a divisão entre obras em terra e em mar. Começando pelas realizadas em água, ele destaca a utilização de uma balsa de 25 x 60 metros de extensão, na qual um guindaste treliçado de 160 toneladas opera um martelo vibratório para fazer a cravação das estacas-prancha e tubulares. Esse serviço é apoiado por um rebocador e um barco de apoio, além de outros equipamentos de apoio.

Nas obras terrestres, há a mobilização de equipamentos convencionais de terraplanagem, como escavadeiras e tratores, além de guindastes para a realização de carga e descarga em pátio de peças. “Ainda não chegamos à fase de concretagem, mas, certamente, o material será aplicado por meio de bombas-lança ou estacionárias”, finaliza Carvalho.

Constremac adquire superguindaste para cravação de estacas

As obras do Terminal de Passageiros de Natal é um dos exemplos da pujança do setor portuário brasileiro. A Constremac afirma estar se preparando para aumentar cada vez mais sua participação nas obras desse setor e, para isso, vem investindo em equipamentos. A mais recente aquisição da empresa foi o IHC Fundex FPD5000, fabricado sob encomenda pela holandesa IHC. Trata-se de um superguindaste – o maior equipamento do mundo com guia acoplada para cravação de estacas off-shore e on-shore. Segundo a Constremac, o equipamento tem produtividade 30% superior em relação aos modelos tradicionais para cravação de estacas em obras portuárias.

Dotado de uma torre com 50 metros de altura e uma lança de 30 metros de comprimento, o superguindaste pode erguer e cravar estacas com 60 metros ou mais de comprimento, com diâmetro de até 1,20 metro e peso máximo de 40 toneladas. Seu sistema de guia permite o posicionamento preciso das estacas na vertical ou com ângulos de inclinação de até 1/3. A cravação das estacas se dá por meio do Hydrohammer SC-150 – um martelo hidráulico de percussão de 25 toneladas, controlado eletronicamente.

Para as obras off-shore, o equipamento é instalado sobre uma balsa também fabricada pela Constremac especialmente para comportá-lo, que dispõe de um sistema de ancoragem com 15 toneladas e garante estabilidade nas operações. A movimentação do guindaste na balsa se dá por meio de um conjunto de trilhos, que permite seu deslocamento a uma distância de até 20 metros. Com dimensões de 18 x 66 m, a balsa conta com alojamento, cozinha e refeitório, além de oficina e ferramentaria.

O que é dolfim

Segundo definição da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ), o dolfim é uma coluna de concreto fincada no fundo do mar que aflora à sua superfície e serve para atracar (dolfim de atracação) e para amarrar (dolfim de amarração) navios. Em alguns casos, dispensam cais corridos.