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03 de maio de 2019
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Caminhões

Tecnologia da inteligência

Fabricantes desenvolvem produtos mais ajustados às necessidades do mercado, estabelecendo parâmetros mais elevados de desempenho e segurança aos seus veículos
Por Antonio Santomauro

Como indicam as projeções, neste ano deve se consolidar no Brasil a trajetória de evolução das vendas de caminhões semipesados e pesados, que em 2018 já assumiu um viés ascendente, graças principalmente à contribuição da demanda proveniente das atividades agropecuárias (leia Box na pág. 16). Buscando um melhor posicionamento nesse cenário mais favorável, os fabricantes têm formatado produtos mais ajustados às necessidades específicas dos diversos segmentos do mercado, aprofundando a estratégia de dotá-los de doses crescentes de tecnologia que sejam capazes de lhes conferir parâmetros mais elevados de desempenho e segurança.

E essa proliferação de soluções tecnológicas foi potencializada pela consolidação de dois desenvolvimentos já bem-estabelecidos: os freios ABS – hoje obrigatórios – e o câmbio automatizado, integrado em escala crescente aos caminhões leves e pesados das prinicpais marcas. Ambos baseiam-se em uma estrutura composta por sensores e, ainda, por uma rede de intercâmbio das informações captadas em componentes como motores, rodas e transmissão, a partir da qual também é possível apoiar outras tecnologias fundamentadas na eletrônica e na “inteligência” dos veículos – muitas delas, já comuns em automóveis.

NOVAS SOLUÇÕES

Exemplo dessa tecnologia de “inteligência” dos novos caminhões é o sistema I-See, da Volvo, oferecido atualmente como item de série em diversos modelos das linhas FMX e FH (vocacionais e rodoviários pesados, respectivamente).

Esse sistema, como explica Willian Junqueira, engenheiro de vendas da fabricante, memoriza as informações topográficas das rotas e as combina com informações sobre o caminhão, carregado ou vazio. “Quando estiver no piloto automático, na próxima vez em que o veículo seguir pelo mesmo trajeto o sistema identificará as trocas de marchas mais adequadas a cada trecho, reduzindo o consumo de combustível”, diz ele.

Além disso, desde o ano passado a Volvo já não insere câmbio manual nos veículos dessas linhas. “No


Como indicam as projeções, neste ano deve se consolidar no Brasil a trajetória de evolução das vendas de caminhões semipesados e pesados, que em 2018 já assumiu um viés ascendente, graças principalmente à contribuição da demanda proveniente das atividades agropecuárias (leia Box na pág. 16). Buscando um melhor posicionamento nesse cenário mais favorável, os fabricantes têm formatado produtos mais ajustados às necessidades específicas dos diversos segmentos do mercado, aprofundando a estratégia de dotá-los de doses crescentes de tecnologia que sejam capazes de lhes conferir parâmetros mais elevados de desempenho e segurança.

E essa proliferação de soluções tecnológicas foi potencializada pela consolidação de dois desenvolvimentos já bem-estabelecidos: os freios ABS – hoje obrigatórios – e o câmbio automatizado, integrado em escala crescente aos caminhões leves e pesados das prinicpais marcas. Ambos baseiam-se em uma estrutura composta por sensores e, ainda, por uma rede de intercâmbio das informações captadas em componentes como motores, rodas e transmissão, a partir da qual também é possível apoiar outras tecnologias fundamentadas na eletrônica e na “inteligência” dos veículos – muitas delas, já comuns em automóveis.

NOVAS SOLUÇÕES

Exemplo dessa tecnologia de “inteligência” dos novos caminhões é o sistema I-See, da Volvo, oferecido atualmente como item de série em diversos modelos das linhas FMX e FH (vocacionais e rodoviários pesados, respectivamente).

Para reduzir o consumo de combustível, soluções como o sistema I-See memorizam informações topográficas das rotas e as combinam com informações sobre o caminhão

Esse sistema, como explica Willian Junqueira, engenheiro de vendas da fabricante, memoriza as informações topográficas das rotas e as combina com informações sobre o caminhão, carregado ou vazio. “Quando estiver no piloto automático, na próxima vez em que o veículo seguir pelo mesmo trajeto o sistema identificará as trocas de marchas mais adequadas a cada trecho, reduzindo o consumo de combustível”, diz ele.

Além disso, desde o ano passado a Volvo já não insere câmbio manual nos veículos dessas linhas. “Nos veículos VM ainda há a possibilidade de opção entre câmbio automatizado ou manual”, ressalta Álvaro Menoncin, gerente de engenharia de vendas de caminhões da marca, referindo-se a uma linha composta majoritariamente por semipesados, além de alguns modelos vocacionais.

Além disso, prossegue o especialista, os novos caminhões FMX e FH são equipados com a sexta geração do câmbio I-Shift, na qual softwares – valendo-se da leitura das informações topográficas – adequam o processo de mudança de marchas à dinâmica de cada aplicação, seja na mineração, no setor canavieiro ou na construção. “Agora, esse câmbio pode vir com a opção de uma ou duas marchas reduzidas”, complementa Menoncin, destacando ainda o sistema Hill Start Aid, destinado a conferir maior segurança na partida em aclives e declives mais íngremes – similar a tecnologias oferecidas por outras marcas, com produtos como Hill-Hold e EasyStart.

Também ganha espaço no conjunto de novas soluções de inteligência o sistema ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), que através de recursos como câmera e radar oferece informações como as distâncias e as velocidades relativas de outros veículos, podendo inclusive gerar uma frenagem de emergência. “O sistema ADAS já vem sendo bem demandado”, relata Alexandre Carvalho, engenheiro de produto da Scania, marca que já oferece essa tecnologia como opcional.

Com recursos como câmera e radar, o sistema ADAS oferece informações como distâncias e velocidades relativas de outros veículos

Outra solução que aproveita a estrutura de sensores e de intercâmbio de dados para encorpar o arsenal de tecnologias de segurança e estabilidade dos caminhões é o sistema ESP (Electronic Stability Program), destinado a manter a estabilidade dos veículos em situações de maior risco, como, por exemplo, na chuva. Esse sistema, explica Carvalho, freia as rodas individualmente ao detectar que o comando do motorista não é igual à direção real de locomoção do veículo. “Na Europa, o ESP já é mandatório em alguns países, podendo tornar-se indispensável aqui a partir de 2023”, destaca.

No Brasil, o ESP ainda é oferecido como opcional nos caminhões da Scania, que desde o final do ano passado oferece a opção de acionamento do freio de estacionamento a partir de um interruptor instalado no painel, ao invés do manete. Ainda nos caminhões da marca, o sistema Hill-Road (que confere maior segurança à partida em solos íngremes) ganhou uma evolução com a nova versão Auto-Road, na qual o acionamento é automático.

SISTEMAS

Obviamente, os freios ABS e o câmbio automatizado não são importantes apenas por propiciarem suporte a outras tecnologias de segurança e desempenho. O câmbio automatizado, por exemplo, “reduz o consumo, diminui o estresse e minimiza a quantidade de erros que o motorista comete”, como observa Corrado Cipolla, engenheiro de produto da Mercedes-Benz.

Ainda opcional, pacote de segurança inclui o sistema ABA para orientação de faixa de rolagem e controle de proximidade

“Todos os modelos Actros e Axor já dispõem de câmbio automatizado, que agora estamos incluindo também em nossos modelos semipesados e leves”, ele relata, referindo-se às linhas de extrapesados do portfólio da marca.

Aliás, os caminhões rodoviários Actros da Mercedes-Benz já são equipados, de série, com bloqueio de deslocamento para partidas em rampa, freio-motor Top Brake e freio eletrônico EBS com EBD, ABS e ASR, entre outros itens.

“Opcionalmente, é possível adquiri-los com um pacote de segurança que inclui o ABA (Active Brake Assist, ou Assistente Ativo de Frenagem, em português), o sistema de orientação de faixa de rolagem e de controle de proximidade e o Retarder, um sistema de freio acoplado no câmbio que reduz em 70% a quantidade de acionamentos dos freios de serviço”, acrescenta Cipolla.

A estrutura de sensores e a rede de troca de informações dos caminhões pesados e semipesados também permitem implementar soluções como os sistemas EBD (Electronic Brake Distribution) e EBS (Electronic Brake System), já itens de série, respectivamente, dos caminhões Constellation (da Volkswagen) e dos cavalos mecânicos TGX (da MAN).

De acordo com as condições de aderência, o EBD distribui a frenagem entre os eixos, enquanto no EBS essa distribuição é feita de maneira individual para cada roda. “Esses dois sistemas potencializam bastante o ABS, reduzindo ainda mais os riscos de derrapagem e capotagem”, destaca Claudio Santos, engenheiro de marketing do produto da Volkswagen Caminhões e Ônibus.

Garantindo maior segurança à partida em aclives ou declives mais íngremes, o sistema EasyStart também já é item de série nos veículos das duas linhas – ao menos naqueles que trazem câmbio automatizado como standard. “Hoje, modelos como os Constellation 32.360 e 30.330, além dos TGX 28.440 e 29.440, entre outros, já saem de fábrica com câmbio automatizado”, relata Santos.

CUSTOMIZADOS

A evolução e a diversificação das tecnologias dos caminhões pesados e semipesados já permitem o uso, nesse mercado, de um termo destacado pelos preceitos da Indústria 4.0, mas que presumivelmente demoraria a abranger produtos fisicamente tão complexos e grandiosos: a customização.

Já itens de série, soluções como o EBS distribui a frenagem de maneira individual para cada roda do veículo

A Scania, por exemplo, prefere esse conceito à tradicional abordagem ‘opcional versus standard’, pois, variando itens como configuração de rodas, motorização, tomada de ar mais alta ou mais baixa e relação do diferencial, entre outros, atualmente pode fornecer cerca de 400 diferentes configurações de caminhões. “Para operação off-road em cana-de-açúcar, por exemplo, podemos ter tomada de ar traseira alta, com filtro de ar projetado para aplicações severas – para evitar aspiração de resíduos –, redutor nos cubos e preparação para rádio PX, entre outros elementos, sempre com ganhos importantes em termos de economia operacional”, detalha Carvalho.

Essa possibilidade de customização para aplicações individuais ganhou força no final do ano passado, quando a Scania lançou a Nova Geração de seus caminhões, na qual, entre outras novidades, apareceu a linha XT, com configurações mais específicas para pisos irregulares e operações fora de estrada.

Prometendo redução de 12% no consumo de combustível, os caminhões da nova linha trazem cabinas totalmente remodeladas e sistema de freio de eixos que permite à caixa de câmbio realizar a troca de marchas em 0,4 s (metade do tempo da versão anterior).

Montadoras projetam avanço de 20% no segmento de caminhões vocacionais em 2019

Por sua vez, em janeiro a Volkswagen lançou o modelo Constellation 30.280 com configuração 8x2, que desde 2016 estava disponível apenas para o Constellation 24.330 (com essas configurações, esses caminhões atingem PBT técnico de 29 e 23 t, respectivamente). “A partir da chamada Lei do Motorista, de 2012, cresceu muito a demanda pela configuração 8x2, que permite a empresas e motoristas manter a mesma produtividade”, ressalta Andria Cristina Giusti, engenheira de marketing de produto da Volkswagen Caminhões e Ônibus.

E vem mais por aí. Segundo Vinicius Arantes, também da engenharia de marketing de produto da Volkswagen Caminhões e Ônibus, a marca já disponibiliza em outros países tecnologias que em breve podem chegar ao mercado nacional, como o leitor de faixas. Para consolidar-se no Brasil, todavia, esse recurso precisa superar, entre outras coisas, o fato de as faixas em muitas rodovias brasileiras não serem facilmente identificáveis. “Em outros países, também já oferecemos veículos com o sistema ACC – conhecido como piloto automático inteligente –, que combina as funções dos pilotos automáticos tradicionais com recursos como um radar, que ajuda a manter distância segura de outros veículos”, ele acrescenta.

Além disso, Arantes relata que na Europa o freio a disco já é padrão, tanto no cavalo quanto na carreta. “Os brasileiros ainda olham com alguma desconfiança para essa tecnologia, temendo que os freios a disco possam elevar os custos com manutenção, na medida em que, aqui, apareceriam inicialmente apenas nos cavalos, cujos freios seriam assim sobrecarregados”, ele diz.

Mas a Mercedes-Benz já oferece a opção, no Brasil, entre conjuntos com freio a disco ou freio a tambor, com suspensão pneumática ou metálica (molas).

“O freio a disco diminui a área de frenagem, sendo portanto interessante para rodovias”, ressalta Cipolla, que vê na atual proliferação das tecnologias embarcadas nos caminhões uma etapa intermediária no processo em direção aos veículos autônomos, já presentes nos portfólios dos principais fabricantes. “No Brasil, já vendemos caminhões com direção autônoma para operações de colheita de cana”, recorda o profissional da Mercedes-Benz.

RECUPERAÇÃO DO MERCADO DEVE SE MANTER EM 2019

Relativamente a 2018, a demanda nacional por caminhões vocacionais pode crescer 20% no decorrer deste ano. Essa é a projeção de Jeseniel Valério, gerente comercial de caminhões vocacionais da Volvo Trucks. No ano passado, a venda de caminhões vocacionais no Brasil registrou, em relação a 2017, um incremento de 23% nos setores canavieiro, florestal, de mineração e construção. “A Volvo, especificamente, ampliou seu share em segmentos como canavieiro e florestal”, diz Valério. “Também crescemos cerca de 55% na mineração, enquanto a construção registrou mais de 50%, praticamente em linha com a expansão do mercado.”

Já o engenheiro de produto da Mercedes-Benz, Corrado Cipolla, credita ao agronegócio parte relevante do incremento registrado no ano passado nas vendas de caminhões pesados e semipesados. E essas vendas, ele prevê, seguirão expandindo-se neste ano: “Creio que agora o crescimento também será impulsionado pela demanda da construção”, ele projeta.

MULTAS POR EXCESSO DE PESO PREOCUPAM TRANSPORTADORES

Nos últimos anos, o transporte rodoviário de cargas no Brasil vem debatendo a adequação de suas práticas para evitar multas por excesso de peso, o que ocorre frequentemente com o intuito de se realizar um maior número de entregas em menos tempo.

Ilícito, o ato tem sido fiscalizado com rigor, pois as consequências são preocupantes para o poder público e para a sociedade, incluindo aspectos prejudiciais como infrações de trânsito, danos ao veículo e à qualidade das rodovias, além de aumento do consumo de combustível, dos riscos de tombamentos e da emissão de poluentes, entre outros.

Transportar carga com peso acima do permitido acarreta multa, penalização na carteira e retenção do caminhão

Atualmente, as tolerâncias estipuladas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran) são de 5% sobre os limites de peso estabelecidos para o peso bruto total (PBT) e peso bruto total combinado (PBTC); e de 10% sobre os limites de peso regulamentares por eixo de veículos em contato direto com a superfície das vias públicas. A fiscalização é realizada por intermédio dos Postos de Pesagem de Veículos (PPV), que são equipados com balanças especiais.

Vale ressalta que, ao transportar carga com peso acima do permitido, o transportador está sujeito a multa, penalização com quatro pontos na carteira e retenção do caminhão até o transbordo da carga em excesso, prejudicando seu lucro, causando perdas de produtos e de prazos de entrega.

Saiba mais:

Mercedes-Benz: www.mercedes-benz.com.br/Caminhoes

Scania: www.scania.com/br/pt/home

Volkswagen: www.vwco.com.br

Volvo Trucks: www.volvotrucks.com.br/pt-br/home