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14 de janeiro de 2013
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Proconve 7

O peso para as construtoras

Construtoras demonstram como estão gerenciando a frota de caminhões Euro V para obter melhores relações de custo operacional e revelam as estratégias para compensar os gastos extras trazidos pela nova regulamentação

Esta segunda reportagem especial sobre o mercado brasileiro de caminhões após a entrada do Proconve 7 (Euro V) traz a avaliação das construtoras a respeito do mercado e das tecnologias lançadas para atender à nova regulamentação de emissão de poluentes. Antes dos relatos de quatro grandes construtoras brasileiras ouvidas pela M&T – Andrade Gutierrez, Barbosa Mello, Queiroz Galvão e Odebrecht, vale uma atualização sobre esse mercado: o ano de 2011 bateu todos os recordes ao registrar a produção de 216 mil caminhões. O montante é 14% superior ao registrado em 2010 (190 mil).

Já em 2012, o desempenho foi sensivelmente menor, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Entre janeiro e setembro foram produzidos apenas 99,4 mil caminhões, volume 40% menor em relação ao mesmo período de 2011, quando foram produzidos 165,5 mil veículos. Especificamente sobre caminhões pesados, a queda apontada pela Anfavea no mesmo período foi de 37%, passando de 51,3 mil unidades produzidas nos nove primeiros meses de 2011 para 32,3 mil fabricadas de janeiro a setembro de 2012.

Tal cenário levou a conclusões de que o mercado teria adiantado as compras de caminhões em 2011 para escapar de um possível incremento de compras em 2012, quando os equipamentos já saíram de fábrica prontos para atender o Proconve 7 (P7). E foi justamente esse o primeiro ponto que a reportagem da M&T apurou junto às quatro construtoras entrevistadas.

Substituição

“Não adiantamos as compras”, afirma Paulo Oscar Auler Neto, superintendente da área de investimentos em equipamentos da Odebrecht (Afeq). “Adquirimos em 2011 somente os caminhões programados, de acordo com as demandas das obras.” Ele explica que, a exemplo da mudança para o sistema de injeção eletrônico ocorrido em 2005, as alterações para a entrada do P7 seriam inevitáveis e, portanto, a construtora teria de se adaptar à nova realidade gradualmente, à medida que os novos caminhões fossem incorporados à frota em substituição aos antigos.

Claudio Afonso Schmidt, também executivo da Afeq/Odebrecht, explica que o volume de caminhões comprados em 2012 será, de fato, menor se comparado a 2011, mas que isso não está necessariamente relacionado à entrada do P7. Afinal, 2011 foi um ano atípico, com vários projetos de grande magnitude mobilizados e qu


Esta segunda reportagem especial sobre o mercado brasileiro de caminhões após a entrada do Proconve 7 (Euro V) traz a avaliação das construtoras a respeito do mercado e das tecnologias lançadas para atender à nova regulamentação de emissão de poluentes. Antes dos relatos de quatro grandes construtoras brasileiras ouvidas pela M&T – Andrade Gutierrez, Barbosa Mello, Queiroz Galvão e Odebrecht, vale uma atualização sobre esse mercado: o ano de 2011 bateu todos os recordes ao registrar a produção de 216 mil caminhões. O montante é 14% superior ao registrado em 2010 (190 mil).

Já em 2012, o desempenho foi sensivelmente menor, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Entre janeiro e setembro foram produzidos apenas 99,4 mil caminhões, volume 40% menor em relação ao mesmo período de 2011, quando foram produzidos 165,5 mil veículos. Especificamente sobre caminhões pesados, a queda apontada pela Anfavea no mesmo período foi de 37%, passando de 51,3 mil unidades produzidas nos nove primeiros meses de 2011 para 32,3 mil fabricadas de janeiro a setembro de 2012.

Tal cenário levou a conclusões de que o mercado teria adiantado as compras de caminhões em 2011 para escapar de um possível incremento de compras em 2012, quando os equipamentos já saíram de fábrica prontos para atender o Proconve 7 (P7). E foi justamente esse o primeiro ponto que a reportagem da M&T apurou junto às quatro construtoras entrevistadas.

Substituição

“Não adiantamos as compras”, afirma Paulo Oscar Auler Neto, superintendente da área de investimentos em equipamentos da Odebrecht (Afeq). “Adquirimos em 2011 somente os caminhões programados, de acordo com as demandas das obras.” Ele explica que, a exemplo da mudança para o sistema de injeção eletrônico ocorrido em 2005, as alterações para a entrada do P7 seriam inevitáveis e, portanto, a construtora teria de se adaptar à nova realidade gradualmente, à medida que os novos caminhões fossem incorporados à frota em substituição aos antigos.

Claudio Afonso Schmidt, também executivo da Afeq/Odebrecht, explica que o volume de caminhões comprados em 2012 será, de fato, menor se comparado a 2011, mas que isso não está necessariamente relacionado à entrada do P7. Afinal, 2011 foi um ano atípico, com vários projetos de grande magnitude mobilizados e que demandaram quantidades de caminhões acima do normal. “Além disso, os projetos mobilizados em 2012 estiveram, em sua maior parte, concentrados em grandes centros urbanos, onde a oferta de caminhões pelo mercado de locação é mais atrativa e, até por isso, acabou sendo a nossa opção”, explica ele. “Obviamente, isso também influenciou no menor número de veículos adquiridos pela Odebrecht durante o ano.”

A Andrade Gutierrez, como afirma Eduardo Lima, da superintendência de equipamentos para o Brasil e América Latina, também não adiantou compras em 2011 para aproveitar o término do Proconve 6 (Euro III). “As aquisições do ano passado estavam dentro de um planejamento para adequação do tamanho e para renovação da frota própria de equipamentos, não tendo nenhuma correlação com a entrada definitiva do P7”, diz ele, complementando que a área de equipamentos e suprimentos da construtora já vinha acompanhando tecnicamente a evolução e lançamento do P7 e não via restrição à tecnologia que justificasse a antecipação de compras de modelos P6 em 2011.

Diferentemente, a Queiroz Galvão afirma que antecipou as compras de caminhões com a tecnologia Proconve 6. Como consequência disso, o volume de veículos adquiridos em 2012 pela empresa será menor do que o realizado em 2011, segundo revela Francisco Neto, superintendente de equipamentos da empreiteira.

Já a Construtora Barbosa Mello seguiu o mesmo caminho da Queiroz Galvão e comprou 50 caminhões imediatamente antes da entrada do P7. “Em 2012, no entanto, compramos 15 caminhões para atender a nova regulamentação”, diz Américo Renê Giannetti Neto, diretor da construtora, acrescentando que as aquisições foram menores não apenas devido à antecipação de compras no final de 2011, mas também porque a demanda por equipamentos foi menor no ano.

Apesar da precaução demonstrada com a compra de unidades sobressalentes em 2011, ao comparar o custo de aquisição dos caminhões naquele ano com os comprados em 2012, a Barbosa Mello chegou à conclusão de equivalência, sendo que, em alguns casos, o passivo foi até menor no segundo semestre de 2012 – um fenômeno relacionado principalmente aos incentivos fiscais oferecidos para as montadoras, como a redução de Imposto sobre Produto Industrializado (IPI). “Por outro lado, o custo de aquisição do diesel S-50 é 2% maior e o consumo do Arla 32 é 4,5% do consumo do diesel”, diz Giannetti.

Custos

À propósito, é preciso lembrar que, para atender os níveis de emissão de poluentes exigidos pelo Proconve 7, os caminhões precisam não apenas de um componente à base de ureia para reagir na recirculação dos gases (o Arla 32), mas também de um diesel mais limpo, entre outras demandas relacionadas (veja quadro explicativo na pág. 34).

Ao avaliar somente o custo de aquisição dos caminhões, Auler Neto, da Odebrecht estima que o veículo P7 ficou entre 7% e 12% mais caro, sendo que as maiores diferenças ocorreram em modelos menores. “Em função disso, o custo de propriedade dos caminhões deverá subir na planilha da construtora”, avalia. Questionado sobre o aumento do custo operacional, o especialista afirma ainda não ser possível fazer relações precisas, pois são necessárias ao menos seis mil horas de operação (o equivalente a dois anos de uso ininterrupto) para se obter números mais confiáveis. “Mas sabemos que o custo do catalizador é maior e, se o caminhão não for operado adequadamente, certamente impactará nas despesas com manutenção”, complementa o superintendente.

Outra mudança na planilha de custos diz respeito ao abastecimento, tanto do Arla 32 quanto do diesel mais limpo (S-50). Nesse caso, Schmidt avalia que o litro do composto de ureia custe entre R$ 2,50 e R$ 3,00, sendo que tal volume é consumido a cada 20 litros de diesel. “Ou seja, o consumo do Arla 32 representa 5% do consumo do diesel”, diz ele. “Se considerarmos que o litro desse componente é mais caro do que o litro de diesel, nós teremos uma relação em que o custo adicional com abastecimento trazido pelo composto de ureia é de cerca de 8%.”

Na Barbosa Mello, Giannetti estima que o diesel S-50 seja 2% mais caro do que o S-500, sendo que o consumo do Arla 32 representa 4,5% do consumo do diesel. “Porém, o caminhão Euro V abastecido com o diesel S-50 consome 11,5% menos combustível do que um modelo Euro III usando diesel S-1800, que era o produto mais comum em muitas bombas de combustível disponíveis Brasil afora”, explica ele, demonstrando que o maior custo com abastecimento de diesel e Arla 32 é compensado pela economia energética proporcionada pelos caminhões equipados com a nova tecnologia.

Duas medidas

Se, em termos econômicos, a equação parece estar próxima da resolução, no aspecto logístico a balança que pesa as vantagens e desvantagens do P7 ainda não está plenamente aferida. Isso porque as construtoras não são nada unânimes na escolha entre manter a frota completa que inclui caminhões P6 e P7 abastecida somente por diesel S-50 ou também pelo S-500. “Com base no consumo apresentado pelas montadoras de caminhões, entendemos que não é viável mantermos estoques de dois tipos de diesel em obras distantes dos grandes centros urbanos”, diz Francisco Neto, da Queiroz Galvão. “Por isso, para distribuição em obras remotas, passamos a ter somente o estoque de S-50, que pode ser utilizado até mesmo na frota anterior ao Euro V, apresentando uma significativa redução de consumo.”

Na Odebrecht, a logística é diferente. Auler Neto explica que para as obras localizadas fora dos grandes centros urbanos a construtora instala um sistema de logística, tancagem e bombas para os dois tipos de diesel. “Entendemos que a opção pelo S-50 em todos os equipamentos eleva os custos operacionais e, por isso, temos os dois abastecimentos”, frisa. “Iremos avançando gradualmente nesse sentido, pois estamos em uma fase de transição, começando com poucos caminhões da nova geração, mas cuja proporção irá aumentar ao longo dos anos, até a eliminação total da frota que aceita diesel S-500.”

As exigências do Proconve 7

A sétima fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve 7) entrou em vigor em janeiro de 2012, quando os caminhões passaram a incorporar tecnologias para reduzir em 18,5% a emissão de óxido de carbono (CO), 60% de óxido de nitrogênio (NOx) e 80% de materiais particulados (MP). Para alcançar esses níveis, os motores dos caminhões foram equipados com sistema de redução catalítica seletiva (SCR), que exige a adição de um tanque de agente redutor líquido automotivo (Arla 32) para fazer o tratamento dos gases de escape.

Para reduzir as emissões aos níveis estipulados, é preciso ainda utilizar um diesel mais limpo do que o utilizado anteriormente. O S-50 é um diesel composto por 50 partículas por milhão de material particulado, uma composição com dez vezes menos poluentes do que o diesel anterior, o S-500. A partir de 2013, a Petrobras também passará a distribuir o S-10.

Os caminhões P7 precisam ainda ser equipados com um sistema de diagnóstico de bordo (das iniciais em inglês OBD). Essa tecnologia, que detecta eventuais falhas nos dispositivos de controle de emissão, funciona por meio de sensores instalados no escapamento, no tanque de armazenamento de aditivo e em outros locais do caminhão, monitorando todo o sistema e informando, por meio de luzes indicativas no painel do operador, se há a necessidade de reabastecimento do Arla 32 ou se as emissões estão aquém do exigido pelo Proconve 7, entre outros dados.

O que é o Arla 32

O Agente Redutor Líquido Automotivo é uma composição de ureia com água desmineralizada. Mais precisamente, são 32,5% de ureia diluída em água desmineralizada. A sua função é transformar o óxido de nitrogênio (NOx) em gases que não são nocivos ao meio ambiente. Quando emitido para a atmosfera, o óxido de nitrogênio é um dos responsáveis pela chuva ácida, que vem se tornando cada vez mais frequente em grandes metrópoles e é extremamente prejudicial aos seres humanos.