A especificação adequada do pneu é fundamental para que se consiga um bom desempenho da máquina e uma vida útil compatível com esse desempenho. Além disso, o pneu é o terceiro componente mais importante dos custos operacionais, ficando somente abaixo de mão de obra e combustível.

Fig. 1: nomenclatura antiga, ainda hoje utilizada em pneus maiores

Seja em equipamentos para construção e mineração como em utilitários, a oferta de modelos é bastante variada, com pneus para transporte em alta velocidade, específicos para uso em terrenos barrentos ou fora de estrada e até mesmo desenvolvidos por encomenda, para aplicações específicas. Assim, é preciso conhecer as necessidades da obra e as características dos pneus disponíveis no mercado para especificá-los adequadamente.

De forma recorrente, a maioria das pessoas não dispõe sequer dos dados referentes ao pneu de seu próprio carro. Muitas vezes, até mesmo profissionais que negociam pneus não sabem onde conseguir determinadas especificações, como a capacidade de tração, resistência à temperatura e outras. E, por incrível que pareça, todas essas informações estão disponíveis no próprio pneu.

Na verdade, além do nome do fabricante, há uma série de informações grafadas na lateral de um pneu. Aliás, todos os dados mais importantes de fabricação e desempenho do componente estão indicados nesse local. E a atenção a essa padronização (quando disponível) facilita a especificação, melhorando o desempenho e aumentando a vida útil dos pneus.

No mercado nacional, estão disponíveis dois tipos de pneus, com características construtivas diferentes. Os chamados pneus radiais têm a vantagem de permitir maior capacidade de carga para um mesmo volume (o que facilita a aplicação) e absorver melhor as irregularidades do solo, assegurando mais tração e conforto. Contudo, em comparação aos chamados pneus diagonais, são componentes mais caros, além de serem menos resistentes a cortes laterais e apresentarem maior dificuldade de recapagem.

Assim, é preciso antes avaliar as condições de trabalho para decidir qual o tipo mais adequado ao serviço. De modo geral, recomenda-se o uso de pneus diagonais em locais onde haja maior risco de danos na lateral do pneu. Para as demais aplicações, recomenda-se o uso de pneus radiais, que são os mais utilizados atualmente.

NOMENCLATURA

Todas as dimensões de pneus e aros produzidos no mundo, com exceção do Leste Europeu, obedecem às diretrizes de duas organizações: a European Tyre and Rim Technical Organization (na Europa) e a The Tire and Rim Association (nos Estados Unidos).

No Brasil, foi feita inicialmente uma adaptação das normas da organização norte-americana, cuja evolução levaria à criação da Associação Brasileira de Pneus e Aros (ABPA) e, posteriormente, da Associação Latinoamericana de Pneus e Aros (ALAPA), que consolidou e uniformizou as normas dos países membros da região. A nomenclatura mais antiga ainda é utilizada para pneus de maiores dimensões, como mostra a Fig. 1.

Fig. 2: nomenclatura atual, com especificações de largura, altura e diâmetro

Há alguns anos, os pneus eram produzidos com lonas e borracha, sendo que a indicação de capacidade era dada pela quantidade de lonas. Posteriormente, foram introduzidos materiais como cordonéis de nylon, cintas de aço e outros, para aumentar a capacidade dos pneus, o que inviabilizou essa sistemática. Para indicar a capacidade, passou-se então a utilizar uma forma de equivalência, ou seja, quantas lonas teria um pneu convencional daquela capacidade. Daí a expressão “ply rating” (ou PR), como aparece nos pneus. A nomenclatura mais usada atualmente é a mostrada na Fig. 2, em que a largura da seção do pneu tem 175 mm, a altura é 65% da largura e o diâmetro interno do aro é de 15 polegadas. Se o pneu for diagonal, a indicação “R” é substituída por um espaço em branco. Já a indicação “Tubeless” (como consta na Fig. 3) significa pneu sem câmara.

Fig. 3: indicação de ausência de câmara

Para efeito de garantia e vida útil, o fabricante considera a data de fabricação, geralmente marcada em um número com quatro algarismos na lateral do pneu, como mostrado na Fig. 4. No caso, a indicação “1001” indica que o pneu foi fabricado na décima semana de 2001. A propósito, a garantia usual é de um ano e a vida útil é definida pelo fabricante em quatro anos.

INDICAÇÕES

Quanto à tração e desgaste, ambas são definidas por faixa. Mostrada na Fig. 5, a capacidade de tração (Traction) equivale à capacidade de parada em terreno molhado, sendo indicada por uma letra (AA, A, B ou C), considerando AA a categoria com menor distância percorrida, ou seja, com maior aderência.

Fig. 4: data de fabricação com quatro algarismos (semana e ano)

Já a capacidade de desgaste (Treadwear) indica o prazo estimado em que o pneu irá se desgastar até o limite. É um valor numérico relativo, ou seja, em princípio um pneu com Treadwear 400 deveria durar o dobro de um pneu com graduação 200.

Fig. 5: indicação de capacidade de tração e de desgaste

As indicações de carga e velocidade máxima também são mostradas na lateral do pneu por letras ou números, como se pode ver na Fig. 6. A carga máxima é identificada por um valor numérico. O valor 86, por exemplo, corresponde a uma capacidade de 530 kg. Já a velocidade máxima tolerável é indicada por uma letra. No caso, corresponde a 150 km/h. Em alguns modelos, a carga máxima é especificada diretamente (em kg ou lb), juntamente com a pressão máxima correspondente (Fig. 7).

Fig. 6: carga e velocidade indicadas por letras e números

Outro ponto importante é a temperatura, a maior causa de problemas em pneus. De fato, o aquecimento do ar no interior do pneu é a principal causa de estouros, danos, acidentes e redução da vida útil. Portanto, deve-se sempre fazer o ar trabalhar o estritamente necessário, em vias de tráfego em boas condições (para que o pneu se deforme menos e o ar se aqueça menos) e com controle cuidadoso da pressão de trabalho.

Fig. 7: carga e pressão indicadas em kg e kPa

A pressão e a temperatura estão extremamente vinculadas. A redução de pressão aumenta o trabalho do ar no interior do pneu, aquecendo-o, como se pode observar no Diagrama (abaixo), onde se mostra o aumento da temperatura (indicado por faixas vermelhas) quando se reduz a pressão em 10 psi. A resistência do pneu à temperatura também está indicada na lateral do pneu por meio de letras, que indicam a faixa de trabalho (Cf. Fig. 8), sendo A (Quente), B (Normal) e C (Fria).

Fig. 8: resistência à temperatura e faixa de trabalho

O uso da pressão correta de calibragem é fundamental para assegurar um bom desempenho do equipamento ou veículo. Uma redução de 10% ou um aumento de 20% na pressão de calibragem causa uma perda de 12% no rendimento do equipamento. Os pneus, contudo, podem ter um aumento até 30% na pressão de calibragem a frio durante o trabalho, causado pelo aquecimento do ar interno relacionado ao movimento do veículo. Por essa razão, não se deve retirar ar do pneu (“sangrar”), reduzindo a pressão de calibragem, quando se faz um percurso longo ou quando o ambiente estiver muito quente. Se isso for feito, o pneu comporta-se como se estivesse com pressão baixa na calibragem a frio.

Aumentos superiores a 30% durante a operação normal são problemas cuja causa precisa ser determinada o mais rápido possível, para que se possa tomar as medidas necessárias que normalizem a situação. Em locais com temperatura ambiente variando entre 20°C e 30°C, pode-se tolerar uma variação de até 35%. Segundo os fabricantes, se a calibragem a frio for feita corretamente, essa situação corresponderá ao limite de temperatura de operação do pneu.

Se um aumento geral acima de 30% for mantido, além do risco óbvio de estouros e acidentes, haverá uma significativa redução da vida útil devido à fadiga dos elementos que constituem o pneu. A pressão máxima que pode ser aplicada no pneu também está indicada em sua lateral, normalmente em psi e kg/cm² ou kPa, como se vê na Fig. 7 (acima).

Antes do início do primeiro turno de trabalho, recomenda-se fazer uma medição de pressão com os pneus frios, a partir da qual será feita a calibragem, de acordo com as recomendações do fabricante do equipamento. Após essa calibragem inicial, devem ser realizadas medições de pressão ao longo do dia, verificando se o aumento está dentro da faixa permitida e, consequentemente, abaixo da pressão máxima indicada na lateral do pneu. Leituras acima da faixa de tolerância devem ser comunicadas imediatamente à chefia, para análise e tomada de providências.