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13 de julho de 2016
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Soluções Portuárias

Com a boca fora d’água

Apesar das insistentes águas turbulentas, terminais portuários do país superam incertezas e atraem investimentos para a indústria de equipamentos voltados ao setor
Por Camila Waddington

O segmento portuário é um dos poucos no país que tem mantido o volume de negócios relativamente constante, pelo menos em comparação aos demais setores. Evidentemente, o modal também sentiu o impacto da histórica derrocada econômica, mas seja por meio de produtos industrializados ou por commodities, a constatação é de que o comércio exterior (e, por tabela, o segmento de equipamentos para movimentação de cargas) vem se mantendo com a boca fora d’água.

Em tal cenário, a indústria de equipamentos tem no segmento uma válvula de escape para seus produtos especializados (e caros), mantendo os investimentos em lançamentos que atualizam as tecnologias disponíveis para os portos. A Terex Port Solutions (TPS), por exemplo, vem apostando suas fichas em soluções como o G HMK 8412, uma versão repaginada do guindaste móvel portuário Modelo 8 G HMK 8410 – este, por sua vez, derivado da geração 5, que inclui três famílias de equipamentos e oito modelos de guindastes com ampla cobertura de aplicações portuárias. Indicado para operações com navios de grande porte, com capacidade superior a 8.800 TEU’s, traz para tanto uma torre mais alta, que proporciona alcance de até 61 metros, 3 a mais que seu predecessor, obtendo um aumento de 24% na sua capacidade de carga, agora de 50 toneladas.

Segundo a empresa, o pivot mais elevado vem ampliar o campo de visão do operador para até 43 metros ao nível dos olhos, facilitando a operação, que pode alcançar com tranquilidade e eficiência até a distante 20a fileira de contêineres, dispensando o deslocamento lateral do guindaste ao longo da embarcação.

Ademais, o G HMK 8412, que opera com sistema híbrido diesel-elétrico, desloca-se sobre 12 eixos distribuídos em quatro posições de 3 eixos, que ganharam maior distância entre si, de 1.650 mm para 2.650 mm, de modo a tornar a distribuição da carga – e, portanto, do peso sobre o cais – mais uniforme, um considerável plus considerando-se as condições desiguais de piso existentes nos terminais ao redor do mundo e, principalmente, no Brasil.

Mais do que um produto revigorado, a Terex afirma que se trata de uma nova perspectiva para o segmento portuário, já muito em voga principalmente em hubs europeus e norte-americanos, mas ainda pouco explorada no Brasil. De acordo com João Pensa, gerente sênior de vendas da TPS para a América Latina, a automação de terminais portuários já é


O segmento portuário é um dos poucos no país que tem mantido o volume de negócios relativamente constante, pelo menos em comparação aos demais setores. Evidentemente, o modal também sentiu o impacto da histórica derrocada econômica, mas seja por meio de produtos industrializados ou por commodities, a constatação é de que o comércio exterior (e, por tabela, o segmento de equipamentos para movimentação de cargas) vem se mantendo com a boca fora d’água.

Em tal cenário, a indústria de equipamentos tem no segmento uma válvula de escape para seus produtos especializados (e caros), mantendo os investimentos em lançamentos que atualizam as tecnologias disponíveis para os portos. A Terex Port Solutions (TPS), por exemplo, vem apostando suas fichas em soluções como o G HMK 8412, uma versão repaginada do guindaste móvel portuário Modelo 8 G HMK 8410 – este, por sua vez, derivado da geração 5, que inclui três famílias de equipamentos e oito modelos de guindastes com ampla cobertura de aplicações portuárias. Indicado para operações com navios de grande porte, com capacidade superior a 8.800 TEU’s, traz para tanto uma torre mais alta, que proporciona alcance de até 61 metros, 3 a mais que seu predecessor, obtendo um aumento de 24% na sua capacidade de carga, agora de 50 toneladas.

Segundo a empresa, o pivot mais elevado vem ampliar o campo de visão do operador para até 43 metros ao nível dos olhos, facilitando a operação, que pode alcançar com tranquilidade e eficiência até a distante 20a fileira de contêineres, dispensando o deslocamento lateral do guindaste ao longo da embarcação.

Ademais, o G HMK 8412, que opera com sistema híbrido diesel-elétrico, desloca-se sobre 12 eixos distribuídos em quatro posições de 3 eixos, que ganharam maior distância entre si, de 1.650 mm para 2.650 mm, de modo a tornar a distribuição da carga – e, portanto, do peso sobre o cais – mais uniforme, um considerável plus considerando-se as condições desiguais de piso existentes nos terminais ao redor do mundo e, principalmente, no Brasil.

Mais do que um produto revigorado, a Terex afirma que se trata de uma nova perspectiva para o segmento portuário, já muito em voga principalmente em hubs europeus e norte-americanos, mas ainda pouco explorada no Brasil. De acordo com João Pensa, gerente sênior de vendas da TPS para a América Latina, a automação de terminais portuários já é realidade em muitos países, como Holanda, Inglaterra, Alemanha, Japão, Coreia e Estados Unidos, nos quais a mão de obra tem custo mais elevado (confira Box na pág. 48). “Quando se fala em automação, ainda não há tantos exemplos na América Latina”, diz o executivo. “Mas a receptividade tem sido muito boa, o que atestamos a partir de uma negociação importante, encaminhada na Intermodal, de um pacote de diversos equipamentos automatizados e semiautomatizados para um grande cliente do setor.”

Também incluído neste negócio está um modelo de reach stacker que será lançado na América Latina somente em setembro, cuja configuração está sendo alterada para atender à legislação brasileira de emissões. O modelo original, produzido pela Terex Gottwald na Alemanha, traz motor Tier IV, mas – como se sabe – por aqui as normas apenas acabam de alcançar o Tier III, o que implica, citando apenas um exemplo, não dispormos ainda de oferta ideal (em termos de volume) do combustível exigido para alimentar os propulsores mais modernos.

GIGANTISMO

Um equipamento que vem sendo bastante trabalhado no país é o gigante LHM 800, da Liebherr. Lançado em 2015, conforme M&T prontamente noticiou em sua edição no 194, o maior guindaste portuário móvel sobre pneus do mundo destina-se a operações até o porte Super Post-Panamax, alcançando até 22 fileiras de contêineres. Com capacidade máxima de 308 toneladas – variável de acordo com a configuração do guincho – e alcance de até 64 metros, o LHM 800 é capaz, como seu antecessor, de realizar içamentos individuais.

O diferencial fica por conta de sua capacidade de suspender cargas em paralelo, em configuração tandem, por meio da ativação do controle Sycratronic, um sistema que permite movimentações sincronizadas e simultâneas de dois guindastes com apenas um operador. Mais do que as 616 toneladas que o Sycratronic permite elevar com dois guindastes LHM 800, com o equipamento é possível alcançar uma produtividade de até 1.500 ton/hora na versão standard e de até 2.300 ton/hora com o uso de outro sistema para operações com granéis sólidos, o Pactronic, enquanto com contêineres a relação é de 38 unidades/hora (na versão standard) e de 45 unidades/hora (com o Pactronic).

De acordo com Angelo Telles, gerente comercial da Liebherr Maritime Cranes, após um ano de sua apresentação oficial o LHM 800 já tem demanda. “Vendemos duas unidades para a uruguaia Montecon, configuradas para movimentação de contêineres, e outra para uma empresa russa, no leiaute ‘heavy-lift’”, comenta.

O executivo cita outros diferenciais do equipamento como o sistema Cycoptronic, que faz com que o balanço gerado durante a movimentação de carga seja automaticamente reduzido a zero, dispensando a intervenção do operador e garantindo maior segurança nas movimentações, principalmente em situações de adversidade climática. “O Smart Grip, por sua vez, mantém o carregamento do grab sempre dentro do limite da curva de carga, de forma exclusivamente eletrônica, evitando assim sobrecarga no equipamento”, explica Telles.

Mesmo com um lançamento de tal vulto, ele admite que a forte recessão econômica no Brasil fez com que o mercado postergasse muitos projetos. Mas pondera: “Apesar dos adiamentos, acreditamos que esses projetos devam ser realizados no curto e médio prazos, pois esperamos ainda para este ano uma reação do mercado”, diz. “Além disso, existem alguns projetos de terminais privados em andamento que, se correrem bem, podem representar uma melhoria no cenário.”

NOVA GERAÇÃO

Outra fabricante que apresenta novidades para o setor é a Konecranes – cuja fusão com a Terex chegou a ser anunciada, mas permanece em suspenso. A marca é representada no Brasil pelo Grupo Kion, que, além da empresa sueca, também responde localmente pelas marcas Linde, Still e Baoli.

De acordo com Wilson Pequeño, diretor comercial do conglomerado, “junto aos sistemas NearGuard, dedicado à segurança na manipulação de contêineres, e o TruConnect, de monitoramento remoto da movimentação portuária, a Konecranes está lançando este ano a cabine Geração C, mais espaçosa, com a maior visibilidade do mercado e alterações nos controles, utilizando joysticks”.

A nova cabine é acoplável a qualquer equipamento da marca, desde as empilhadeiras de 8 a 65 toneladas – para diversas aplicações – até reach stackers de 10 a 80 toneladas de capacidade. Em relação à predecessora Geração B, as principais evoluções incluem o display ampliado de 4,7”, com touch screen e ajustes programados, além da tecnologia CanBus, que reduz a quantidade de fios do motor e transmissão, bem como do controle do sistema hidráulico e das alavancas de controle do joystick, facilitando e reduzindo as atividades de manutenção.

As opções de motor da marca, por sua vez, atendem às normas de emissões europeias e também receberam melhorias como o aumento do torque em baixas rotações, o que reflete diretamente no consumo de combustível e nas emissões de ruídos e poluentes, que são menores. “O cliente pode escolher entre motores Cummins ou Volvo, que cumprem com as exigências da EU/EPA Stage III, ou o modelo Scania EU/EPA Stage 4/4F”, diz Pequeño, acrescentando que a Konecranes é a primeira fabricante a desenvolver e colocar em produção no Brasil um reach stacker híbrido, equipado com motor diesel-elétrico, a ser apresentado no segundo semestre deste ano. “Atualmente, o modelo mais vendido da marca na linha de reach stackers é o SMV 4531 TC5”, completa.

A estratégia da Konecranes, embora o “mercado não demonstre boas perspectivas para este ano”, é focar em melhorias em termos de ergonomia e produtividade. “Além disso, estamos ampliando nossa rede de representantes, ou seja, nossa cobertura de pós-venda para a frota de máquinas Linde e Konecranes, bem como investindo na capacitação de nossos técnicos”, frisa o executivo.

A estratégia faz sentido, tendo em vista as projeções comerciais. Afinal, junto à chegada da nova cabine Geração C, gerou-se uma grande preocupação em tornar estes produtos, de altíssimo valor agregado, mais acessíveis aos clientes. Para isso, Pequeño afirma estar buscando parceria com diversas entidades financeiras para obter preços mais competitivos e maior agilidade nas negociações. “Atualmente, nosso portfólio de guindastes portuários é 100% importado, com preços variando entre 1 milhão de euros e 12 milhões de euros”, posiciona. “Portanto, boas condições são essenciais para qualquer negociação.”

Em meio a esta ampla faixa de valores, o fato de Pequeño apostar na automação como uma forte tendência no setor portuário também pressupõe investimentos ainda mais elevados. Mas isso apenas no que diz respeito aos equipamentos, uma vez que a redução da mão de obra é uma consequência desta mudança. “Já temos terminais operando com o Konecranes Remote, em que um único profissional por turno coordena duas máquinas no pátio”, exemplifica o diretor. “Mas em um caso de automação integral, é possível ter apenas um operador em uma sala de controle, operando quatro equipamentos remotamente. Ou seja, nada de operadores no pátio.”

Especialista avalia o impacto da automação nos portos

Para posicionar o leitor sobre as principais tendências que despontam no setor de equipamentos portuários, M&T ouviu com exclusividade o gerente global de vendas para sistemas automatizados da Terex Port Solutions (TPS), Philipp Reiter. Confira os trechos principais.

Qual a relevância da automação em terminais portuários atualmente?

O aumento dos navios de carga é um dos maiores desafios para os operadores de terminais. Cada vez mais a carga tem de ser manuseada simultaneamente e em menos tempo. Esta situação demanda maior produtividade, que só pode ser alcançada com a automação. Ela promove um uso mais racional do espaço em operações de manuseio e armazenamento de carga, como acontece, por exemplo, com nossos guindastes automatizados, que conseguem empilhar de 1 a 5 contêineres por vez graças a um rígido feixe de suporte. Além disso, sistemas automatizados reduzem custos e promovem operações mais eficientes e seguras. Por fim, podem ser operados virtualmente em qualquer condição meteorológica.

Como a automação pode reduzir o turnover de funcionários e custos com treinamento?

Em primeiro lugar, devo ressaltar que um terminal automatizado requer uma força de trabalho menor em comparação às operações convencionais. E, junto a isso, estes equipamentos criam situações de trabalho mais atrativas, por serem mais confortáveis, o que reduz o turnover de pessoal e, consequentemente, tem um efeito positivo sobre os custos de treinamento.

Quais requisitos a automação exige em termos de equipamentos?

O equipamento depende muito do tipo e do conceito do terminal, o que deve ser avaliado caso a caso, pois não existe um pacote padrão de automação. Se olhar para alguns dos terminais automatizados mais avançados do mundo, vai notar essas diferenças. Além de AGV’s (Automated Guided Vehicle), guindastes e empilhadeiras, por exemplo, a automação também requer softwares para gestão de frotas e navegação. O desafio maior, contudo, é a engenharia de interface para integrar todos os subsistemas relacionados.

Há estatísticas que comprovem a maior produtividade?

A produtividade nos terminais depende de muitos parâmetros e cada terminal busca constantemente melhorias em suas operações. Mas, sim, a automação é uma das pedras fundamentais para a obtenção de maior produtividade, sendo, portanto, um dos principais catalizadores para os terminais existentes e para os que ainda estão por vir. Mas, por questões contratuais, não podemos compartilhar dados de operações de nossos clientes.

Quais benefícios a automação pode trazer em relação à segurança?

Um terminal automatizado requer um controle muito rigoroso da retroárea para impedir, por exemplo, o acesso de pessoas não autorizadas à área de operações dos equipamentos. Além disso, como o sistema requer um número menor de pessoas, também evita a exposição de trabalhadores nas áreas potencialmente perigosas. Diria que a perspectiva de melhoria da segurança é uma das principais vantagens da automação.

É possível obter redução no consumo de energia?

Sim. A automatização de um terminal proporciona menor consumo de energia, principalmente em virtude da implementação de sistemas de acionamento elétrico nos equipamentos. A fonte de alimentação externa do cais e das empilhadeiras, em conjunto com AGV’s movidos a bateria, carregador correspondente e estação de troca, podem tirar proveito até de fontes de energia renováveis. Além disso, os AGV’s movidos a bateria ficam praticamente desligados quando estão em modo de espera, com redução significativa de consumo de energia. Inclusive, o terminal de contêineres de Long Beach (LBCT), o primeiro cliente da TPS na automação de terminais fora da Europa, recebeu o Prêmio de Qualidade do Ar da Califórnia, honrando os esforços e conquistas em alcançar meta de zero de emissões. E a TPS contribuiu enormemente para a obtenção deste reconhecimento, uma vez que fornecemos uma frota inteira de AGV’s movidos a bateria.