FECHAR
FECHAR
07 de julho de 2017
Voltar
A Era das Máquinas

Caminhões crescem sem parar

Por Norwil Veloso

Em certo momento da história, o crescimento dos caminhões rígidos parecia um fenômeno irreversível, até que praticamente desapareceram da indústria da construção, sendo substituídos pelos articulados. Como sempre, há um motivo racional para isso, no caso, a concorrência de mercado.

Após o final da Segunda Guerra Mundial, os fabricantes de equipamentos de combate passaram a utilizar seu conhecimento e experiência na fabricação de equipamentos pesados para trabalho em terrenos difíceis.

Dentre outros, esse grupo compreendia fabricantes como Kenworth, Oshkosh e Autocar (nos Estados Unidos), Kaelble, Krupp e Faun (na Alemanha), Hino e Komatsu (no Japão), Scammel e Foden (na Inglaterra), LRS (na França) e Tatra (na então Checoslováquia). Essa concorrência pesada deu início a uma corrida para fabricação de veículos cada vez maiores. Em 1951, a Euclid ocupava o primeiro lugar com o R-45, de 45 ton. Em 1953, a Dart lançou um estranho veículo de 65 ton, cuja capacidade logo passou para 75 ton. Com três eixos, todos com rodagem dupla, o caminhão também trazia um inovador sistema de direção.

Embora se começasse a pensar em veículos articulados, os caminhões rígidos não haviam sido postos de lado. Inicialmente, esses veículos eram caminhões rodoviários com um projeto extremamente reforçado. Isso podia ser observado claramente no Berliet T-100, de 1958, o maior caminhão do mundo na época, com peso total de 115 ton distribuído por 10 rodas, motor V-12 de 720 hp, tração em todos os eixos e transmissão de 8 velocidades. Mas isso tinha um limite.

Após deixar a Dart em 1956 e passar a integrar a LeTourneau-Westinghouse, Ralph H. Kress criou um conceito totalmente novo para o projeto de caminhões basculantes fora de estrada. O primeiro veículo de uma série que se tornaria famosa no mundo inteiro, a linha Haulpak, possuía chassi em V, cabina elevada e deslocada para um dos lados, distância entre eixos mais curta e suspensão hidropneumática Hydrair, que utilizava cilindros de gás sob pressão. Foram lançados modelos de 20, 24 e 29 ton. Essa linha iniciaria o projeto moderno desses equipamentos.

SUCESSÃO

Durante os anos 60, a Euclid foi um dos mais importantes fabricantes de caminhões fora de estrada, com uma linha que ia do pequeno R-10 até o R-62, com dois motores e 670 hp. A evolução dos motores e pneus permitiu o lançamen


Em certo momento da história, o crescimento dos caminhões rígidos parecia um fenômeno irreversível, até que praticamente desapareceram da indústria da construção, sendo substituídos pelos articulados. Como sempre, há um motivo racional para isso, no caso, a concorrência de mercado.

Após o final da Segunda Guerra Mundial, os fabricantes de equipamentos de combate passaram a utilizar seu conhecimento e experiência na fabricação de equipamentos pesados para trabalho em terrenos difíceis.

Dentre outros, esse grupo compreendia fabricantes como Kenworth, Oshkosh e Autocar (nos Estados Unidos), Kaelble, Krupp e Faun (na Alemanha), Hino e Komatsu (no Japão), Scammel e Foden (na Inglaterra), LRS (na França) e Tatra (na então Checoslováquia). Essa concorrência pesada deu início a uma corrida para fabricação de veículos cada vez maiores. Em 1951, a Euclid ocupava o primeiro lugar com o R-45, de 45 ton. Em 1953, a Dart lançou um estranho veículo de 65 ton, cuja capacidade logo passou para 75 ton. Com três eixos, todos com rodagem dupla, o caminhão também trazia um inovador sistema de direção.

Embora se começasse a pensar em veículos articulados, os caminhões rígidos não haviam sido postos de lado. Inicialmente, esses veículos eram caminhões rodoviários com um projeto extremamente reforçado. Isso podia ser observado claramente no Berliet T-100, de 1958, o maior caminhão do mundo na época, com peso total de 115 ton distribuído por 10 rodas, motor V-12 de 720 hp, tração em todos os eixos e transmissão de 8 velocidades. Mas isso tinha um limite.

Após deixar a Dart em 1956 e passar a integrar a LeTourneau-Westinghouse, Ralph H. Kress criou um conceito totalmente novo para o projeto de caminhões basculantes fora de estrada. O primeiro veículo de uma série que se tornaria famosa no mundo inteiro, a linha Haulpak, possuía chassi em V, cabina elevada e deslocada para um dos lados, distância entre eixos mais curta e suspensão hidropneumática Hydrair, que utilizava cilindros de gás sob pressão. Foram lançados modelos de 20, 24 e 29 ton. Essa linha iniciaria o projeto moderno desses equipamentos.

SUCESSÃO

Durante os anos 60, a Euclid foi um dos mais importantes fabricantes de caminhões fora de estrada, com uma linha que ia do pequeno R-10 até o R-62, com dois motores e 670 hp. A evolução dos motores e pneus permitiu o lançamento do R-45, de dois eixos e um motor, que substituiu o modelo anterior, de três eixos e dois motores, mantendo a capacidade.

Dez anos depois, a linha ia até o R-210, com capacidade de 210 ton e 1810 hp. Essa linha competia com a tecnologia de ponta da linha Haulpak da LeTourneau-Westinghouse e, depois, com muitos outros fabricantes, como Terex, International, Autocar e Kenworth. Em 1962, a Caterpillar entrou na competição com o 769, de 420 hp e capacidade de 32 ton, seguido pelo 773, de 600 hp e capacidade de 50 ton, lançado em 1970.

Em 1965, a linha Payhauler da International foi lançada com dois modelos: o 140, de 36 ton de capacidade, e o 180, de 45 ton, com rodeiros duplos em todos os eixos, tração em todas as rodas e distribuição 50/50 de peso nos eixos. Essa configuração foi tão eficiente que o conceito continua sendo usado até hoje.

Outros modelos eram produzidos na Europa, sendo os maiores o Foden de 18 m3 e a linha Centaur, da Aveling Barford, com modelos de 20 e 36 ton. São também dessa época os italianos Perlini, de 15 e 29 ton, aos quais em 1968 se juntou o T40, de 40 ton. Na França, a Berliet continuou a crescer seus modelos. Em 1972, o Secmafer foi lançado com capacidade de 75 ton, logo aumentada para 150 ton. Esse é reconhecido como o primeiro caminhão basculante com transmissão hidrostática.

Na Alemanha também foram desenvolvidos produtos com sucesso. No final dos anos 60, a Kaelble lançou uma linha com quatro modelos, de 240 a 425 hp, 4 x 2 ou 4 x 4, com transmissão mecânica ou powershift. Krupp e Faun também ofereciam tração 4 x 4, pouco comum naquela época. Em 1968, a Faun lançou o K40, com peso total de 71 ton, acionado por um motor Deutz de 400 hp, o maior caminhão do país na época.

Em 1961, surgiu na Suécia um veículo robusto e confiável que teve grande reputação por mais de 25 anos, praticamente sem sofrer alterações. O Kockums LT18, que veio a se tornar o LT-2A, 420, 424 e 425. Tinha capacidade de 22,5 ton e motor Scania turbo com potência de 287 hp. Posteriormente, seria produzido também no Brasil, pela Randon.

Em 1964, Ralph H. Kress passou a trabalhar na Caterpillar. Dois anos depois, três notáveis caminhões com acionamento diesel-elétrico foram lançados: o 779, com capacidade de 68 ton, o 783, de três eixos, com capacidade de 91 ton, e o 786, para carvão, com descarga pelo fundo, cuja capacidade era de 218 ton, com unidades gêmeas de acionamento e velocidade até 72 km/h.

Em 1965 e 1966, a barreira das 100 ton foi superada por diversos fabricantes: KW-Dart (com o D2771, de 100 ton), LeTourneau (com o TS-100, de basculamento lateral), Unit Rig (com o Lectra-Haul M100, de 91 ton) e Wabco (com o Haulpak LW120, de 95 ton). Todos eram diesel-elétricos, exceto o Dart, que usava o sistema convencional. Pouco antes do final da década, em 1968, um veículo de dois eixos superou pela primeira vez a barreira das 200 ton. Era o Lectra Haul M200, da Unit Rig, com peso carregado de 310 ton e potência de 1650 hp, que acionava dois motores de 750 hp instalados nos cubos das rodas.

ARTICULADOS

O avanço para os caminhões articulados seguiu diversas linhas. Alguns fabricantes utilizaram tratores agrícolas como base, como a Volvo, que após acoplar o trator a um semirreboque, removeu-lhe o eixo dianteiro. Outros preferiram usar chassis de carregadeira. As primeiras experiências foram feitas nos anos 60, mas a produção de máquinas de 25 e 35 ton, com tração 4 x 2, 4 x 4 ou 6 x 4, só se iniciou na década seguinte.

Na metade da década de 60, a Volvo lançou seus primeiros caminhões articulados, o D631 4 x 4, de 1966, seguido pelo DR860, 6 x 4 de 150 hp. Essas máquinas competiam com os caminhões rígidos de 15 a 25 ton, e seu baixo centro de gravidade e a capacidade de tração em solos difíceis logo tornaram os articulados muito populares. Isso fez com que outros fabricantes entrassem no mercado, particularmente os fabricantes de motoscrapers. Em 1983, a Terex lançou seu modelo 2366, 6 x 6, o primeiro de uma linha extensa. E, aos poucos, os caminhões de eixo rígido dessa faixa de capacidade saíram do centro do palco, restringindo-se a algumas aplicações específicas e à mineração.

Leia na próxima edição:

As motoniveladoras lendárias