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08 de junho de 2015
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Pavimentação

Caminho promissor

Mesmo em um ano que exige extrema cautela, fabricantes de equipamentos mostram por que há razões para manter as expectativas positivas no setor rodoviário
Por Camila Waddington

Após mais de dois anos com poucos investimentos, o setor rodoviário precisa voltar a contar com uma agenda positiva de aportes para retomar um ritmo mais forte. A novidade é que há boas expectativas para isso.

A primeira foi o retorno da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre os combustíveis. Apesar de ter refletido no aumento da gasolina e do etanol para o consumidor final, essa taxação pode recolher 12,2 bilhões de reais em recursos para a federação, estados e municípios, com parte dos recursos a ser destinada a obras rodoviárias.

Para José Alberto Pereira Ribeiro, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor), o retorno da Cide – que foi suspensa em 2012 e só retornou com as medidas de ajuste fiscal do governo federal – de fato é importante, mas não ao ponto que deveria. Isso porque, quando foi suspensa, ela representava impacto de 28 centavos por litro de gasolina, ou quase 0,50 centavos atualmente. Agora, a Cide incidirá 0,22 centavos no etanol e na gasolina e 0,15 centavos no diesel.

Além disso, segundo o presidente da Aneor, essa contribuição arrecadava 12,5 bilhões de reais nos sete anos anteriores a 2012 e, agora, arrecadará um pouco menos (12,2 bilhões de reais), com a diferença de que somente a metade será entregue para a gestão do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT). “Com 6 bilhões de reais, o governo só poderá fazer uma ‘escolha de Sophia’, uma vez que os projetos em andamento necessitam de ao menos 500 mil reais por mês para manutenção e outros 500 mil reais para construção de rodovias”, diz Ribeiro. “Ou seja, esse valor anual é insuficiente.”

Mas o Ministro da Fazenda, Joaquim Levy, garante que a conta não é bem essa, como explicou no anúncio do retorno da Cide em janeiro. Com a expectativa de arrecadar 12,18 bilhões de reais com essa taxação, o governo federal terá ainda recursos do PIS e do Cofins, que voltaram a incidir integralmente sobre os combustíveis em fevereiro e seriam mantidos até a entrada em vigor da Cide, o que deveria ocorrer em maio. Depois disso, o PIS e Cofins seriam reduzidos, mas a arrecadação desses impostos teria como meta aumentar a destinação aos estados e municípios, para que esses também cumpram suas agendas de investimentos no modal rodoviário.

APORTES

Se a conta de Levy realmente levará o poder público brasileir


Após mais de dois anos com poucos investimentos, o setor rodoviário precisa voltar a contar com uma agenda positiva de aportes para retomar um ritmo mais forte. A novidade é que há boas expectativas para isso.

A primeira foi o retorno da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (Cide) sobre os combustíveis. Apesar de ter refletido no aumento da gasolina e do etanol para o consumidor final, essa taxação pode recolher 12,2 bilhões de reais em recursos para a federação, estados e municípios, com parte dos recursos a ser destinada a obras rodoviárias.

Para José Alberto Pereira Ribeiro, presidente da Associação Nacional das Empresas de Obras Rodoviárias (Aneor), o retorno da Cide – que foi suspensa em 2012 e só retornou com as medidas de ajuste fiscal do governo federal – de fato é importante, mas não ao ponto que deveria. Isso porque, quando foi suspensa, ela representava impacto de 28 centavos por litro de gasolina, ou quase 0,50 centavos atualmente. Agora, a Cide incidirá 0,22 centavos no etanol e na gasolina e 0,15 centavos no diesel.

Além disso, segundo o presidente da Aneor, essa contribuição arrecadava 12,5 bilhões de reais nos sete anos anteriores a 2012 e, agora, arrecadará um pouco menos (12,2 bilhões de reais), com a diferença de que somente a metade será entregue para a gestão do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT). “Com 6 bilhões de reais, o governo só poderá fazer uma ‘escolha de Sophia’, uma vez que os projetos em andamento necessitam de ao menos 500 mil reais por mês para manutenção e outros 500 mil reais para construção de rodovias”, diz Ribeiro. “Ou seja, esse valor anual é insuficiente.”

Mas o Ministro da Fazenda, Joaquim Levy, garante que a conta não é bem essa, como explicou no anúncio do retorno da Cide em janeiro. Com a expectativa de arrecadar 12,18 bilhões de reais com essa taxação, o governo federal terá ainda recursos do PIS e do Cofins, que voltaram a incidir integralmente sobre os combustíveis em fevereiro e seriam mantidos até a entrada em vigor da Cide, o que deveria ocorrer em maio. Depois disso, o PIS e Cofins seriam reduzidos, mas a arrecadação desses impostos teria como meta aumentar a destinação aos estados e municípios, para que esses também cumpram suas agendas de investimentos no modal rodoviário.

APORTES

Se a conta de Levy realmente levará o poder público brasileiro a investir perto dos necessários 12 bilhões de reais ao ano, como sugere Ribeiro, ainda não é possível saber. Fato é, porém, que a demanda parece necessária quando comparada com os números levantados pelo último Plano de Transporte e Logística da Confederação Nacional do Transporte (CNT), divulgado em agosto do ano passado.

O plano indica que o país tem investido uma média de 9,8 bilhões de reais ao ano entre 2007 e 2014 para recuperação e manutenção de rodovias. Isso considerando que 79,3% da malha desse modal – que é o mais utilizado no Brasil, escoando 60% de tudo o que é produzido localmente – sequer são pavimentados, o que mostra que os aportes precisam ser maiores.

No próprio documento da CNT, a avaliação é de que o país precisaria aplicar 293,8 bilhões de reais para duplicação, pavimentação ou recuperação do pavimento e construção de novas vias, além da melhoria de 77 mil km de vias já existentes e em condições regulares de segurança. Dividindo num espaço de 10 anos, o governo deveria investir 29 bilhões de reais anualmente no setor. Ou seja, três vezes mais do que tem aplicado nos últimos sete anos.

Nessa conta, a duplicação de vias demandaria a maior porção dos recursos: 137,1 bilhões de reais, para 14,6 mil km. A segunda maior parcela da verba seria para a pavimentação de 12,3 mil km, num aporte total de 50,9 bilhões de reais. Outros 47,2 bilhões de reais precisariam ser aplicados para construção de 8,7 mil km de novas vias.

O documento da CNT não avalia concessões e tampouco investimento em mobilidade urbana, o que permite contrabalançar essa conta negativa. E é exatamente isso que anima os agentes desse setor, inclusive fabricantes de equipamentos.

Nesse aspecto, uma das notícias positivas vem do Mato Grosso, na BR-163, que foi concedida à Odebrecht e hoje representa a maior obra rodoviária em andamento no Brasil, devendo receber 5,5 bilhões de reais em recursos. Nesse caso, uma parte do aporte – 2,6 bi de reais – será aplicada nas obras, que vão de 2014 a 2019, e a outra parte – 2,9 bi de reais – deve ser investida ao longo dos 30 anos de concessão da rodovia.

Em São Paulo também há notícias positivas de investimento do setor privado, mas num modelo diferente, com empréstimo de bancos internacionais. No meio do ano passado, o governo do Estado assinou contrato de financiamento com o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) para obras em rodovias paulistas. O valor do acordo foi de 480 milhões de dólares – com contrapartida do Estado de 206 milhões de dólares. O plano atinge 773 km de estradas, divididas em 28 trechos de obras, sendo que os recursos são geridos pelo Departamento de Estradas e Rodagem (DER-SP).

Também trouxe otimismo ao mercado o resultado do leilão da Ponte Rio-Niterói, além  do anúncio de que o governo federal deve realizar ao menos mais quatro leilões de concessão rodoviária neste ano. “São projetos que já estão em estudo no setor privado e que esperamos receber nas próximas semanas”, disse o Ministro do Planejamento, Nelson Barbosa. “A análise desses projetos pode viabilizar a licitação ainda neste ano.”

GRAVIMÉTRICOS

Diante deste cenário, os empreiteiros, técnicos, fabricantes e outros agentes da cadeia produtiva do modal rodoviário se preparam para dias melhores. É o caso da Lintec, que comprou a maior parte da Ixon no ano passado e aposta no Brasil com um projeto de médio e longo prazo. “Os últimos meses do ano passado e os primeiros deste ano foram recessivos, por conta das questões eleitorais e políticas de conhecimento geral”, diz Mario Coradini, presidente da empresa. “No entanto, estamos seguros do nosso negócio, pois o nosso planejamento para o país não é para um ano ou poucos meses, e sim para períodos maiores.”

Segundo ele, a Lintec continua com o seu projeto de desenvolvimento das suas marcas no país, trazendo equipamentos da Alemanha. “O Brasil é uma enormidade e há muita coisa a fazer, rodovias para construir, problemas de logística para resolver etc. Por isso, não há como o país parar definitivamente e temos confirmado isso porque a procura por produtos continua”, analisa Walter Rauen, diretor comercial da Lintec. “O que não houve nos últimos meses foi o fechamento de negócios no ritmo que ocorria em 2013, mas há planos de construtoras para determinadas obras e há obras que não pararam. Então avaliamos que esta é uma situação de atenção e não de desespero.”

Com essa visão, os executivos apostam no incremento das suas usinas de asfalto com conceito gravimétrico, instaladas de forma compacta dentro de contêineres. “Isso é o que há de mais moderno no mundo em termos de usinas de asfalto e acreditamos na adoção crescente dessa tecnologia no Brasil dada a variabilidade de misturas possíveis, o melhor controle de aditivos e o maior controle de processos que ela provê”, diz o diretor, salientando que em momentos como o atual, de menos recursos financeiros, as empreiteiras buscam tecnologias que gerem economia de combustível e até mesmo de matéria-prima para asfalto, algo que os equipamentos da Lintec prometem entregar.

Para tanto, a Lintec oferece dois modelos no Brasil, sendo que o primeiro produz de 120 a 140 t/h e o outro produz de 160 a 180 t/h. “Elas são nacionalizadas, com acesso ao Finame, produzidas na nossa fábrica de Cachoeirinha (RS)”, explica Rauen.

Segundo ele, no conceito gravimétrico todos os processos são separados, o que permite pesar a quantidade exata de agregados, asfalto etc., o que gera uma mistura de melhor qualidade. “Na usina contínua isso não acontece”, diz ele, completando que os equipamentos também incluem peneiras para classificar o agregado, o que proporciona a dosagem correta na mistura.

Outra vantagem pontuada por Rauen é que, depois que a mistura asfáltica é aquecida, o material pode ser armazenado na própria usina, o que otimiza as questões de transporte para aplicação do asfalto em campo e, consequentemente, assegura a qualidade do pavimento instalado. “A forma contêinerizada, com facilidade de montagem em campo, enclausura toda a usina, o que confere melhor aproveitamento de calor para manter o material aquecido e reduz o consumo de combustível, já que não é preciso muito aquecimento durante o dia”, diz ele.

O queimador dessas usinas, segundo o especialista da Lintec, tem regulagem quase que eletrônica de motor, com uma mistura de ar/combustível bastante precisa. “Essa tecnologia ainda separa o processo de secagem do da classificação de material para a massa, o que também otimiza a logística para a distribuição da massa asfáltica em campo”, afirma.

Nos próximos cinco anos, a fabricante espera abocanhar com os equipamentos gravimétricos uma boa fatia do mercado de usinas de asfalto, que hoje é dominado por modelos de operação contínua. Segundo Coradini, essa preferência pelas usinas gravimétricas já ocorre na Europa, onde os resultados são concretos. “Aqui, anualmente são vendidas entre 130 e 150 usinas de asfalto, sendo 90% contínuas”, diz ele. “Esperamos que as gravimétricas cheguem a 20% desse share nos próximos anos e a Lintec deve liderar esse mercado.”

CONTÍNUOS

Quem também mostra otimismo quanto ao mercado brasileiro para produção de asfalto é a LDA Equipamentos Rodoviários e Agrícolas. Mas, diferentemente da Lintec, a empresa mantém a aposta no conceito contínuo, para o qual acaba de lançar um modelo móvel, com 22 m de comprimento e totalmente adaptado para trafegar em rodovias. “O custo do transporte da massa asfáltica é um dos principais vieses nas obras rodoviárias”, diz o engenheiro Gilnei Luz, técnico da LDA. “Com o modelo móvel, os empreiteiros podem deslocar a usina para mais perto do local de aplicação, reduzindo esse custo e otimizando o processo de pavimentação.”

Segundo ele, os equipamentos da linha UAQ 80 da LDA produzem de 50 t a 150 t de asfalto por hora e vêm com três silos de agregados, sendo possível instalar um quarto silo opcionalmente. “Um dos diferenciais é o misturador externo, para melhor homogeneidade da massa asfáltica”, descreve. “O equipamento também vem com filtro de manga que recupera 100% do pó gerado no manuseio do cimento asfáltico e reutiliza esse material na própria mistura.”