Es el turno de las tecnologías verdes

Propulsores más eficientes en combinación con el uso de biocombustibles ya están listos, pero aún tiene un largo camino por recorrer hasta establecerse en las próximas décadas

La lucha por la vanguardia tecnológica en la oferta de propulsores con atractivo “verde” para equipar vehículos comerciales ya es una realidad en la industria de motores pesados. Parte de este desafío, sin embargo, aun no ha sido ganado. Si, por un lado, los altos costos de productos derivados del petróleo y las perspectivas de agotamiento de los combustibles fósiles obligan a intentar viabilizar comercialmente los motores probados, por otro, los biocombustibles considerados como una solución  para el calentamiento global todavía no son producidos en cadena.

La dura realidad tropieza aún en otros factores. ¿Quién está dispuesto a pagar más por un equipo pesado menos contaminante? ¿En el caso de los camiones pesados, la legislación brasileña avanzará rápido si entra en vigor el Programa de Control de Contaminación del aire por Vehículos Automotores (Proconve-8), teniendo en cuenta que las ganancias ambientales serán ínfimas?

Son cuestiones planteadas por especialistas que han sido escuchados por este reportaje. Desde 2008, la mayoría de los fabricantes ya aprueba la mezcla de 20% de biodiesel (B20) en el diésel en vehículos comerciales. En la práctica, sin embargo, ese esfuerzo todavía no ha resultado en una flota menos contaminante en las calles o carreteras brasileñas. La industria, por otra parte, también no ha establecido un estándar de producción de motores movidos por combustibles renovables. En el otro extremo de esta cadena, las inversiones en la producción de biocombustibles son bajos, en comparación a la cantidad de recursos destinados a la producción de petróleo.

Sin una política pública para reemplazar el combustible fósil y retirar gradualmente el diésel de los surtidores y agregar más combustibles renovables en los tanques, será todavía más difícil cambiar esta realidad. Actualmente, soluciones combinadas con el diésel con un 30% de gas natural y 60% de etanol ya han sido probadas por Cummins South America, por ejemplo. “Mientras tanto, los motores de la marca sólo están  homologados en Brasil para recibir hasta un 20% de biodiesel”, comenta Luis Faraj, director de marketing y ventas de la empresa. “Proporciones mayores de este tipo de combustible empeoran el consumo y se alejan completamente de la legislación determinada para los motores diésel.”

En Colombia, Perú y en otros países en el mundo, Cummins ya comercializa propulsores movidos 100% a gas natural en las versiones ISB G (5,9 l y 200 cv), ISB G (5,9 l y 230 cv) e ISL G (8,9 l y hasta 320 cv). “En Brasil, infelizmente, no hay distribución de gas natural en serie para que podamos vender esa tecnología”, lamenta Faraj. Para él, la industria de motores debe encontrar una tecnología insignia para lograr ser competitiva y ofrecer un producto con bajo costo operativo. “Hoy, los fabricantes de motores han invertido en menor o mayor velocidad para reducir el consumo de diésel y nuestra opción es desarrollar y ofrecer productos dedicados”, justifica.

DESAFÍOS

Pese a los diversos obstáculos que tienen que ser superados, las apuestas en el etanol, gas natural, diésel de caña, diésel sintético (HVO) y éter dimetílico (DME) ocupan las bancadas de pruebas de los fabricantes de vehículos y motores. Scania apuesta mucho en el perfeccionamiento de sus motores movidos 100% con etanol. En el mundo, la marca sueca es proveedora de soluciones de combustibles como biogás, gas natural, gas licuado, biodiesel y bioetanol. En América Latina y en Brasil, la marca es la única ensambladora que ofrece camiones y autobuses movidos 100% con etanol (E100), por medio de la gama de productos de 270 cv de potencia. “Son vehículos que emiten hasta un 90% menos CO2, tienen emisiones de NOx de 1,7 g/kWh y 0,01g/kWh de material particulado, mientras que el motor diésel llega a 4,6 g/Kwh y 0,08 g/Kwh”, calcula Celso Mendonça, gerente de preventas de Scania en Brasil.

En São Paulo, la ensambladora ha comercializado 60 de esos vehículos equipados con motores a etanol para transitar en la flota pública urbana de la capital, mientras que otras 50 unidades ya operan en MobiBrasil y más 10 unidades en Tupi Transportes. Hace dos años, Natura, por medio de su socia Orion, empezó a utilizar el primer autobús chárter de este tipo en América Latina, en la ciudad de Cajamar (SP), para el transporte de empleados. Desde noviembre, Scania también prueba un modelo movido a biometano/gas natural vehicular. Los resultados han demostrado que la tecnología y la mezcla de combustibles son viables. Otras alianzas ya se han establecido con Itaipu Binacional, Sulgás, Braskem, alcaldías de Sorocaba (SP) y Londrina (PR) y otras empresas, instituciones y proveedores.

En las palabras de Mendonça, el etanol es considerado por los órganos internacionales como el combustible más avanzado y probable para uso en motores de ciclo diésel, en un futuro cercano. “Scania se compromete a ofrecer vehículos que son aún más económicos y emitan menos CO2 (dióxido de carbono)”, destaca el gerente. “Esa filosofía global beneficia la sociedad, el medio ambiente y el empresario, ya que el combustible es el costo de mayor impacto para los que trabajan en el sector, pues representa cerca del 40% de los gastos.”

FPT Industrial, empresa do Grupo CNH Industrial dedicada a la producción y comercialización de sistemas de propulsión, no descarta la posibilidad de ofrecer una gama de opciones en el futuro. La compañía ya desarrolla y ofrece al mercado sudamericano motores movidos con GNV, híbridos de diésel y alcohol, biodiesel y biometano.

“Entendemos que el potencial es grande, pero todavía nos topamos con el problema del suministro de los más variados tipos de combustibles en varias regiones, para comercializar estas tecnologías en Brasil”, pondera Alexandre Xavier, director de ingeniería de FPT Industrial en América Latina. Como solución para el problema, el ejecutivo sugiere que “el gobierno incentive la difusión de esas tecnologías para estimular a los empresarios a adoptar vehículos con cero de emisiones, al menos, en un uno por ciento de su flota circulante”.